Таежный гамбит. Юрий Достовалов

как сейчас», – подумал Мизинов и еще раз посмотрел на Маджугу. Но тот не заметил взгляда генерала. Он молчал и, казалось, крепко задумался о чем-то.

      Бричка уже въезжала в Харбин.

      3

      Созданный строителями Китайско-Восточной железной дороги, город Харбин был по сути своей русским городом.

      Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена в 1897–1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога принадлежала России и обслуживалась ее подданными. Строительство КВЖД было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Желтого моря.

      В целях охраны строительства КВЖД из добровольцев («охотников», как тогда говорили) и казаков была создана специальная Охранная стража. После боксерского восстания 1900 года, в ходе которого почти все построенное было разрушено, Охранная стража КВЖД была преобразована в Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи. Пограничники стали одним из самых боеспособных отрядов в русско-японской войне, они первыми, вместе с полевыми войсками, принимали на себя удары японцев и последними отступали, при этом обеспечивали охрану дороги и ее служащих в тылу действующей армии от хунхузов и японских диверсантов.

      Россия получила от Китая на территории КВЖД те же права и привилегии, что и другие державы в Китае: экстерриториальность в Маньчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги, иметь собственную полицию в «полосе отчуждения».

      На КВЖД работали почти двести тысяч китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих – пособия их семьям. Обществу пришлось построить сотни вспомогательных предприятий – угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.

      Завершение строительства дороги сразу же продемонстрировало все достоинства географического положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть Китая. К 1908 году, за неполные семь лет, население Маньчжурии выросло вдвое и составило около шестнадцати миллионов человек.

      КВЖД оказала огромное влияние на развитие экономики, рост народонаселения и другие стороны общественной жизни Маньчжурии. Она и сыграла в том числе особую роль в становлении системы народного образования в Северной Маньчжурии, где со строительством железной дороги возросла численность как русского, так и китайского населения.

      Полоса отчуждения КВЖД никогда не была иностранным сеттльментом[12] в Китае. По всей Северной Маньчжурии русские и китайцы жили вместе, бок о бок, пользовались одинаковыми правами и сталкивались с одними и теми же трудностями при обживании новых мест. Всех объединяла железнодорожная магистраль. Министр финансов России Сергей Юльевич Витте писал тогда: «Что же касается китайцев, то

12

Сеттльмент – поселение, особый район  города, создававшийся в зависимых странах империалистическими государствами для проживания их подданных. Не подлежал юрисдикции местных властей.