Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан

приверженность ей признаком «глубокой интеллектуальной несостоятельности инженеров-специалистов по дорожному строительству как профессиональной группы и нежелания этих специалистов признавать влияние среды на поведение человека»[119].

      «Это сказывается и на интенсивности дорожного движения, и на безопасности, – говорит Джефф Спек. – У участников дорожного движения возникает убеждение, что добавленный ряд движения автомашин поглотит часть транспортного потока, без признания того, что новый ряд станет причиной увеличения движения»[120].

      Когда ведомства, занимающиеся строительством инфраструктуры, строят в крупном городском районе шоссе с восемью рядами движения, город почти всегда получает восемь рядов медленно движущегося транспорта. Когда те же самые ведомства в попытке облегчить уличное движение расширяют восемь рядов движения и доводят количество полос до десяти, город в конце концов получает десять рядов медленного движения машин. Результатом становится не снижение объема движения почти на 25 %, а увеличение этого объема на 25 %. Самое страшное в указанном принципе дорожного движения то, что на протяжении последних пятидесяти лет им почти всегда и везде пренебрегали.

      Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу»[121].

      Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.

      Водители начинают ездить больше. Увидев, что дорога расширена, все больше водителей испытывают склонность ездить чаще. У водителей возрастает уверенность в том, что они не попадут в пробку. В сочетании с естественным ростом городского населения это приводит к тому, что по новой дороге будет ездить больше людей. Возможно, это люди, которым следовало бы переехать ближе к своей работе, но после открытия дороги увеличивается и расстояние, которое они готовы проезжать. Количество миль пробега машин возрастает, и вскоре после открытия новой дороги количество автомобилей увеличивается до ее пропускной способности. Города, которые строят больше широких автострад, не решают проблему заторов. Эти города строят полосы движения, которое встанет в пробках.

      Итак, если пропускная способность дороги не является фундаментальной причиной дорожных заторов, то что можно сделать с объемом движения? Видимо, ответом может стать управление находящимися в автомобилях людьми, а не регулирование потоков! Точно так, как происходит регулирование напора воды водопроводными кранами. Объемы дорожного движения –

119

Там же.

120

Там же.

121

Carlton Reid, “Roads Were Not Built for Cars: How cyclists were the frst to push for good roads & became the pioneers of motoring” (New York: Island Press, 2015), 109, Google Books edition (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://books.google.com/books?id=tHGeBwAAQBAJ&dq=Building+more+roads+to+prevent+congestion+is+like+a+fat+man+loosening+his+belt+to+prevent+obesity+mumford&source=gbs_navlinks_s