Уатт и Кулибин. Владимир Максимович Кузавков

ли в зацепление с храповиком (а значит, и с ведущим колесом) при движении поршня вниз или вверх, иначе говоря, идти ли повозке вперед или назад. Если повозка двигалась вперед, ведущему колесу сообщалась при каждом опускании поршня четверть кругового оборота. Вместе с идущим вниз поршнем двигалась одновременно вниз цепь, соединенная с кривошипом. Через посредство рычага цепь осуществляла движение второго поршня вверх (т. е. нерабочий ход) Поворачивая ручку, "возница" посредством сложной передачи заставлял ведущее колесо также поворачиваться.

      Таким образом, Коньо первым предложил механизм превращения прямолинейного поступательно-возвратного движения поршня паровой машины во вращательное движение рабочего механизма, в данном случае оси и колеса повозки.

      Кюньо попытался компенсировать отсутствие второго рабочего хода в машине сочетанием двух цилиндров – также важное техническое нововведение того времени.

      Однако повозка Кюньо в целом оказалась неработоспособной. Открытые цилиндры теряли слишком много пара, передача на колеса была слишком громоздкой, вся повозка невероятно тяжела, и к тому же она плохо слушалась управления. Поэтому первое же испытание окончилось неудачей: во-первых, пара в котле хватало лишь на 15 мин. хода машины, во-вторых, управлять повозкой было так трудно, что она, свернув с дороги, налетела на стену и разрушила её. После этого военное министерство прекратило финансирование Кюньо.

      Коньо, таким образом, наткнулся на ряд новых технических проблем, которых не мог предвидеть, вынашивая первоначальный замысел. Коньо прекратил свои работы под воздействием внешнего фактора – отсутствия финансирования. Возможно, ему удалось бы сделать ещё ряд ценных усовершенствований. Однако для полного успеха его замысла нужна была качественно иная паровая машина – более компактная, более экономичная (с меньшим расходом топлива) и более лёгкая.

      Начиная с 1772 г., было сделано около десятка попыток использовать паровую машину Ньюкомена и её различные разновидности в качестве корабельного двигателя, но все эти попытки окончились неудачей. Паровая машина Ньюкомена оказалась недостаточной по мощности и слишком большой по весу и габаритам, чтобы служить двигателем для парохода .

      II. Изобретение паровой машины

      с конденсатором пара.

      Джеймс Уатт

      На жизни и деятельности Джеймса Уатта необходимо остановиться подробно. Во-первых, потому, что его заслуги перед человечеством не имеют себе равных. Он внёс решающий вклад в переход человечества к фабрично-заводской машинной индустрии. Однако его вклад в историю развития техники некоторые историки, например, И. Я. Конфедератов, С.В. Шухардин и др. пытаются преуменьшить. Они стараются доказать, "интернациональный характер создания паровой машины", причисляя к этому делу всех, кто занимался совершенствованием паровой машины и имел патенты на изобретения в области применения пара.

      В 60-е годы в советской