Рождение флагмана. Борис Леонидович Кузнецов

с участием металлургов КамАЗа со следующей программой производства литья:

      Сметная стоимость строительства литейного завода в 1971 году была определена в 657712,69 тыс. рублей, что соответствовало примерно 0,7 млрд. долларов.

      Проект литейного завода неоднократно пересматривался – в 1973 г, 1976 г. и окончательно был утвержден при приемке мощностей второй очереди в 1980 году.

      Окончательно в паспорте литейного завода, утвержденном в 1980 г., его мощность определена в следующие показатели:

      То, что планировку и основные технические решения в главных корпусах завода выполнила фирма «Свинделл – Дресслер» (с 1975 года переименованная в «Пульманн – Свинделл»), не означало, что она выполняла все проектные работы. Вместе с «Свинделл – Дресслер» над проектом литейного завода работало 32 советские проектные организации, которые в большинстве случаев имели своих представителей в составе проектной группы, работавшей в Детройте.

      К этому времени в СССР появился успешный опыт строительства Волжского автомобильного завода в Тольятти, когда фирма «Фиат» (Италия) взяла на себя проектирование и сдачу «под ключ», и передачу технологии изготовления легковых автомобилей. Хотелось бы подчеркнуть: фирма взяла на себя почти все проблемы создания производства легковых автомобилей – дала конструкцию автомобиля, технологию его производства, оборудование для его производства и обучение персонала. И все это за 1,9 миллиарда долларов.

      В случае с КамАЗом так не получилось. Масштабы строительства и соответственно технологических проблем примерно в четыре раза превосходили масштабы ВАЗа. Достаточно сказать, что затраты, связанные со строительством литейного завода (по проекту 0,7 миллиардов долларов, а фактически 1,1 миллиардов долларов) оказались сравнимы с масштабами всего Волжского комплекса.

      Нельзя сказать, что со стороны руководства автомобильной промышленности СССР попыток найти фирму для проектирования и сдачу под ключ КамАЗа не предпринималось. Делали попытки заключить контракт с Г. Фордом. Но ему не разрешили идти на такой масштаб сотрудничества с СССР.

      В конечном счете в мире не нашлось такой фирмы, которая взяла бы на себя все проблемы проектирования, строительства, пуско – наладки, подготовки производства и вывода на проектные показатели Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей, как это было в случае с Волжским автомобильным заводом и реализация проекта «под ключ» не получалась.

      Главной проектной организацией по проекту КамАЗа стал в конечном счете Гипроавтопром, проектный институт Министерства автомобильной промышленности СССР. Именно он был определен как генеральный проектировщик КамАЗа. Гипроавтопром привлек к проектированию КамАЗа свыше 70 отечественных и зарубежных организаций.

      На КамАЗе для выполнения проектных работ было создано мощное проектное управление. Начальником управления