Рождение флагмана. Борис Леонидович Кузнецов

во времени) в проекте СПТУ ЗИЛ был принят равным 0,76. Это означало, что планировался общий простой оборудования в объеме – 24 % рабочего времени. Вокруг этого коэффициента и проектных простоев оборудования впоследствии развернулись яростные дискуссии. Рецензенты считали плановые простои в размере 24 % завышенными. Представители КамАЗа, наоборот, заниженными (практический средний по стране коэффициент использования АФЛ в то время был 0,40–0,45). Коэффициент использования оборудования в 0,76 не удалось достичь впоследствии ни на одной линии опочной формовки. В этом одна из главных причин, почему вывести корпус на проектные показатели не удалось.

      Брак отливок в проекте СПТУ не закладывался (фактически нет литейных цехов, в которых бы реальный брак отливок был бы меньше 5 %).

      Изготовление стержней по проекту СПТУ должно было, осуществляется по горячей оснастке («хот – процесс»).

      Плавка чугуна по проекту СПТУ ЗИЛ должна была происходить в 9 индукционных тигельных печах емкость 60 т., а выдержка в 10 индукционных канальных печах емкостью 60 т. Для плавки предполагалось использовать печи фирмы «Браун – Бовери» (ВВС), ФРГ, для выдержки – «Асиа», Швеция. Само предложение выплавлять чугун дуплекс – процессом было реализовано, но состав и количество оборудования оказалось другим. Но это предмет особого разговора.

      Перед коллективом СПТУ ЗИЛ стояла сверх задача – спроектировать завод, превосходящий по своим технико – экономическим показателям лучшие чугунолитейный комплексы в мире. В качестве аналогов для сравнения брались ЗИЛ, ВАЗ, «Джон – Дир» (США), «Катерпиллер» (США) «Крайслер» (г. Детройт, США) и «Форд Моторз» (Флет Рок, шт. Мичиган, США). Дело в том, что в то время шел пуск этого суперсовременного чугунолитейного завода и проектирующийся завод в СССР должен был его превзойти.

      В том виде, в каком спроектировал новый завод СПТУ ЗИЛ, он должен был превосходить по объемам производства ВАЗ и Джон – Дир в 5,5 раза, «Катерпиллер» – в 2,3 раза, «Крайслер» и ЗИЛ – в 1,5 раза, «Форд Моторз» – в 1,2 раза.

      Проект литейных корпусов КамАЗа (макет фирмы «Свинделл – Дресслер»)

      В результате переговоров, проведенных в 1970–1971 годах специалистами КамАЗа во главе с главным металлургом КамАЗа А. Н. Тананиным, было установлено, что в Европе нет фирм, способных спроектировать литейное производство таких масштабов, которое предполагалось на КамАЗе (около 550 тыс. тонн литья в год).

      Переговоры с американскими проектными организациями показали, что в США за проект литейного производства КамАЗа могли взяться ряд фирм. Это «Свинделл – Дресслер Компани», имеющая богатый опыт в области проектирования электротермического оборудования и в том числе в проектировании крупнейшего в мире завода Форда во Флет – Роке (штат Мичиган) и фирма «Джервис Б. Вебб Континентал Компани», которая в содружестве с рядом других американских фирм (прежде всего с «Гриффильс и Розетти») участвовала в проектировании всех крупнейших американских заводов массового производства (в т. ч. литейные заводы