Несколько советов пилоту-инструктору. Александр Мирошниченко

на снижение. Если мы отключим автопилот и отдадим РУС «от себя», возможен переход на снижение. А если потеря скорости произойдет из-за сдвига ветра, то мы попадём в сдвиг ветра, когда самолёт уменьшает тангаж (чем серьёзнее сдвиг ветра, тем значительнее будет уменьшение) что значительно усложнит выход из сдвига ветра.

      Далее следует остановиться на управлении вниманием в режиме набора высоты.

      В подавляющем большинстве случаев набор высоты производится с включенным автопилотом и автоматом тяги. Это позволяет больше времени уделять управлению вниманием. Для того чтобы немедленно перейти на ручное управление нужно быть готовым к этому. То есть постоянно нужно мониторить (знаю, что такого слова нет в русском языке, но тот, кому это адресовано поймёт, что я имею в виду) показания пространственного положения самолета. Параметрами, определяющими пространственное положение самолета в наборе высоты, являются (в порядке важности):

      скорость – тренд – ограничения – вертикальная скорость – высота текущая – высота заданная – тангаж – крен – положение вс относительно заданного маршрута. Или проще для запоминания

      – СТО (Скорость – Тренды – Ограничения)

      – ВВВ (Вертикальная скорость – Высота текущая – Высота заданная)

      – ТКМ (Тангаж – Крен – Место)

      В зависимости от текущих параметров набора высоты группы могут меняться местами. Группа, стоящая на первом месте, контролируется 3 раза, на втором 2 раза, на третьем 1 раз. И снова в таком же порядке. Выше приведен обычный порядок управления вниманием. Если мы приближаемся к заданной высоте или появляется индикация на TCAS, то группы меняются местами: ВВВ – СТО – ТКМ. При подходе к ППМ: ТКМ – СТО – ВВВ. Следует добавить, что предложенный порядок управления вниманием не отменяет Golden Rule: