Куда кого посеяла жизнь. Том VI. Романы. Василий Гурковский

пассажиров. И, хотя сейчас пик сезона, одноклассник, сказал, что постарается найти хорошее место. Когда Моня узнал, что билет на весь круизный рейс стоит 150 рублей на одного человека, то заявил, что желательно закупить оба места в каюте, вроде как для жены, хотя он поедет в каюте – один. На другой день – одноклассник – доставил ему два билета на очередной рейс «Таджикистана», а уже после этого, Моня объявил дома, что намерен съездить в Батуми, для осуществления расчетов за отправленный товар. Он должен получить расчет лично, поэтому никакие возражения и отговорки членов семьи (жены и тещи, дочь с семьей давно жила отдельно), им приниматься не будут; и начал готовиться к поездке. На удивление, ни теща, ни жена, – возражений по данному вопросу -не имели. Надо – значит надо.

      Глава пятая

      Ну, наконец, настал тот день. 31 июля – закончился срок их договора с руководством механизированной колонны, входящей в систему строительных организаций, занятых на возведении объектов Байкала-Амурской магистрали. Братья-близнецы- Григорий и Павел, отслужив по два года в железнодорожных войсках, были участниками строительства БАМа, присутствовали при знаменитой «стыковке» и укладке «золотого» рельса возле станции Куанда, и, хотя вроде бы магистраль была построена и надобность в большом количестве рабочей силы, в том числе, военных, значительно уменьшилась, они последний год службы, работали по «зачистке» недоделок, которых, как у нас всегда случалось, – было предостаточно. Надо было не только построить железную дорогу, но и обустроить необходимую социальную инфраструктуру, дороги, подъезды и т.п.. После демобилизации, братьев начали агитировать представители различных строительных организаций, из других участков стройки «века», предлагая продолжить работать в этой же системе, но уже – по договору. Братья работали всю службу вдвоем на мощном тракторе-бульдозере, были на хорошем счету у руководства участком, где они постоянно работали и, естественно, у командования части. Их уговорил пойти на работу, по той же специальности, главный механик, одной из механизированных колонн, базирующихся в районе строительства будущего Северо-Муйского тоннеля. Да, более чем трех тысячекилометровый железнодорожный путь, был уложен, построено много объектов сопутствующего плана, но магистраль не могла работать на всем её протяжении в проектном рабочем ритме. Главным препятствием оставался Северо-Муйский тоннель, протяжением более 15 километров, начатый еще в 1977 году (его закончат только через четверть века, в 2003 году!). Чтобы временно обойти этот сложнейший участок трассы, в 1982-83 годах, был срочно проложен железнодорожный обход, но был он сделан в спешке, без должной геофизической оценки и подготовки, по таким крутым горным серпантинам, что передвижение по нему, больше смахивало на катание на «американских горках». Передвигать по этому обходу грузы, можно было только поездами с несколькими вагонами, двойной тягой, из-за большого перепада высот, а людей возить было просто