Die längsten Tunnel der Welt. Noah Adomait

      Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM)

      (allgemeines zur Tunnelbohrmaschine)

       Die Maschine besteht aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer

      Daten und Fakten:

       Anzahl: 4 (2 × 2)

       Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)

       Gewicht: 2'700 t (nur TVM)

       Durchmesser: 9,58 m

       Anz. Motoren: 10

       Anz. Rollenmeissel: 62

       Gesamtleistung: 3'500 kW

       Energieeinsatz: max. 63 MWh elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern

       Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)

       Hersteller: Herrenknecht AG, D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)

       Namen der Maschinen: Vom Norden her kommen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)). Vom Süden kommen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210), Durchstich am 15. Oktober 2010). Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

      Baustellentourismus

      Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio sowie in Erstfeld Besucherzentren gebaut. Zu Tagen der offenen Tür auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitieren indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

      Inbetriebnahme

      Vom 2. Dezember 2013 bis 15. Juni 2014 soll die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido laufen, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 230 km/h gesteigert werden soll. Erste Testfahrten durch den gesamten Tunnel sind für 2015 geplant. Mit dem ICE S sollen die für die Zulassung für 250 km/h erforderliche Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht werden.

      Vom 1. Oktober 2015 bis 27. Mai 2016 ist ein so genannter Testbetrieb vorgesehen. Im ersten Quartal 2016 sind Hochgeschwindigkeits-Abnahmefahrten mit dem ICE S vorgesehen.. Die Aufnahme des vollen Betriebs ist für Dezember 2016 vorgesehen.

      Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden. Anschliessend ist ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 vorgesehen, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels gemacht wurde. Während der Testbetrieb noch durch die Erstellergesellschaft AlpTransit Gotthard AG durchgeführt wird, organisiert den Probebetrieb die künftige Infrastrukturbetreiberin SBB.

      Bahntechnik

      Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 Betonbahnschwellen für den schotterlosen Oberbau verbaut.

      An die Oberleitung bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt. Um eine solche Stromstärke führen zu können, muss das Fahrleitungssystem zirka 500 mm² Kupferquerschnitt haben. Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen mit einer Spannweite von rund 50 m geplant. Das Fahrleitungssystem weist eine Systemhöhe von 65 cm auf. Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen Charrat und Saxon erprobt.

      Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS)/European Train Control System (ETCS) mit dem Zugfunksystem GSM-R zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier Stellwerke, 928 Balisen, 712 Achszähler und 426 Hauptsignal-Merktafeln.

      Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen

       Alpiq InTec AG

       Alcatel-Lucent Schweiz AG und Thales Rail Signaling Solutions AG, Zürich (als Einfache Gesellschaft)

       Alpine Bau GmbH, Hergiswil (CH)

       Balfour Beatty Rail GmbH, München

      Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen.

      Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte. Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

      Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von Biasca beim Ende der Offenen Strecke Süd ein 7 ha grosser Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationplatz im Rynächt zwischen Altdorf und Schattdorf eingerichtet. Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein.

      Betriebskonzept

      Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200–250 km/h) und schweren Güterzügen (bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen Zürich oder Basel und Chiasso–Mailand oder Luino–Busto Arsizio/Novara verkehren. Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich–Mailand eine Reisezeit von 2:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

      Durch die halbstündlichen Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von heute 8.000 auf 16.000 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen.

      Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der heutigen Gotthard-Achse.

      Kritiker bemängeln an den Plänen