Die längsten Tunnel der Welt. Noah Adomait

Die Bauarbeiten dafür begannen im März 2004. Die Airport-Linie ist eine Express-Linie und führt nordöstlich von Dongzhimen nach Flughafen Peking, mit 27 Kilometer und 4 Stationen. Die Eröffnung für beide Linien war am 19. Juli 2008.

      Ein weiterer Bauabschnitt wird die Linie 6 um weitere 12,4 km und 7 Stationen erweitern. Mit der Vollendung des dritten Bauabschnittes, der für Ende 2015 geplant ist, wird die Linie insgesamt 52 km lang sein und 32 Stationen besitzen.

      Weitere geplante Linien:

      Die Linie 8 war als Olympia-Zweig der U-Bahn vorgesehen und verbindet Linie 10 und den Olympiapark. Der Teil bis Gulou Dajie ist fertig, Erweiterungen sind für das Jahr 2013 und 2015 geplant; und zwar nach im Süden nach Meishuguanhoujie über das Stadtzentrum.

      Bis 2014 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

       Die zweite Phase der Linie 6 von Canfang nach Dongxiaoying (12,4 km und 7 Stationen)

       Die Linie 7 vom Pekinger Westbahnhof nach Jiaohuachang (23,9 km und 21 Stationen)

       Die zweite Phase der Linie 14 von Xiju nach Shangezhuang (35,4 km und 27 Stationen)

       Die erste Phase der Linie 15 von der Tsinghua University East nach Wangjing West (10,2 km und 7 Stationen)

      Bis 2015 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

       Der erste Abschnitt der Linie 6 von Pingguoyuan nach Haidian Wuluju (8,9 km und 5 Stationen)

       Der dritte Abschnitt der Linie 8 von Museum of Art nach Wufutang (17,3 km und 14 Stationen)

       Der zweite Abschnitt der Changping Linie von Nanshao nach Ming Tombs Scenic Area (10 km und 4 Stationen)

       Die Haidian Shanhou Linie von Suzhoujie nach Baianhe (23,4 km und 13 Stationen)

       Die neue Flughafenlinie vom Südbahnhof Peking zum Neuen Pekinger Flughafen (37 km und 4 Stationen)

      Bis 2016 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

       Die Linie 16 von Suzhoujie nach Wanping (16 km und 17 Stationen)

      Vor 2020 sollen folgende Linien eröffnet werden:

       Die Linie 3 von Tiancun nach Dongba (37 km und 29 Stationen)

       Der dritte Abschnitt der Linie 8 von Wufutang nach Yinghaizhen (5 km und 2 Stationen)

       Die Linie 12 von Tiancun nach Jiuxianqiao (24 km und 20 Stationen)

       Die Linie R1 von Shang'ancun nach Songzhuang (55 km und 15 Stationen)

       Die Linie R2 von Weilai kejicheng zur Yizhuang Railway Station (49 km und 21 Stationen)

       Die Pinggu Linie von Dongba nach Pinggu (52 km und 5 Stationen)

      Nach Fertigstellung von allen bis 2020 geplanten Linien wird das Pekinger U-Bahn-Netz eine Länge von etwa 1.000 km haben.

      Fahrkarten

      Eine Fahrt mit der U-Bahn kostet 2 Renminbi (Stand: März 2013), unabhängig von der Fahrstrecke und eventuellem Umsteigen. Es gibt Einzelfahrkarten und elektronisch aufladbare Karten. Fahrkarten können an Automaten und an allen Stationen fast immer auch am Schalter erworben werden. Die Einzelfahrkarten können nur an der Station, an der sie gekauft worden sind, benutzt werden. Ein Kauf auf Vorrat ist nicht möglich. Dauerkarten enthalten einen aufladbaren Geldbetrag, der beim Eintritt in den U-Bahnhof abgebucht wird. Die Fahrkarten werden am Eingang zur U-Bahn an ein drahtloses Lesegerät gehalten, um die Schranke zur U-Bahn zu öffnen. So lange man sich im U-Bahn-Bereich aufhält, kann man fahren wohin und so lange man will. Am Ausgang befinden sich ebenfalls Schranken und die Fahrkarte dient erneut zum Öffnen. Die Einzelfahrkarten werden dort eingezogen. Die Dauerkarte gilt auch für den Bus und kann zum Zahlen in Taxis verwendet werden.

      Technische Informationen

      Die U-Bahn Züge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahme der Linie 6, deren Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h haben.

      Die U-Bahn Züge der Line 6 können maximal 1960 Fahrgäste transportieren und sind die größten der Pekinger U-Bahn.

      Die Haltestelle der Line 6 an der Dongsi Station liegt 34 m unter der Oberfläche und ist damit die tiefste U-Bahnstation des Netzes.

      Auf der U-Bahn-Linie 10 wurden im Januar 2013 im Durchschnitt täglich 1 Million Fahrgäste gezählt.

      Gotthard-Basistunnel

      Der Gotthard-Basistunnel (GBT) in der Schweiz ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis.

      Nachdem der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mehrfach nach hinten verschoben wurde und seit 2007 für 2017 genannt wurde, wurde ab 2011 der Dezember 2016 genannt. Die Eröffnung ist nunmehr am Wochenende 4./5. Juni 2016 vorgesehen.

      Der Durchschlag in der Oströhre des Tunnels erfolgte am 15. Oktober 2010, der in der Weströhre am 23. März 2011.

      Gotthard-Basistunnel (im Bau)

      Strecke der Gotthard-Basistunnel

      Streckenlänge: 2 × 57 (151,8 inkl. Stollen) km

      Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

      Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

      Züge/Tag: 200–250

      Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr

      Fahrgeschwindigkeit (Personenzüge): 160 km/h

      Baudaten

      Baubeginn:

      Sondiersystem Piora: 1993

      Sprengvortrieb Zugangsstollen

      und Montagekavernen für TBM: 1996

      Vortrieb TBM: Nov. 2002

      Einbau Bahntechnik (Stand: 1. Mai 2014): 75 %

      Durchschlag: Oströhre: 15. Okt. 2010

      Weströhre: 23. März 2011

      Fertigstellung (geplant): 2016

      bewegte Gesteinsmasse: 24 Mio. Tonnen

      Baukosten (Stand Juni 2008): 11,83 Milliarden CHF

      Zweck

      Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel die Fahrzeit Zürich–Mailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min). Die Bahn würde damit nicht nur zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz zum Auto, sondern auch zum Flugzeug.

      Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der SMA und Partner AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart.

      Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard-Strassentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten