La madre del ingenio. Katrine Marcal

aún estaba en pañales y los partidarios del coche eléctrico no consiguieron construir una infraestructura que pudiera compensar estos problemas (una red de puntos de intercambio de baterías, por ejemplo). Pero también había un factor «cultural».

      Y estaba relacionado casi de forma exclusiva con el género.²⁷

      Lo que tenían en común los fabricantes de coches de gasolina y eléctricos era una tendencia compartida a menospreciar cosas que se les había enseñado a percibir como «femeninas». La industria del coche eléctrico construía coches para mujeres, pero no lograron ver que gran parte de las cualidades «femeninas» que poseían sus coches eran, en realidad, universales.

      De la misma forma, muchos fabricantes de coches de gasolina se aferraron con uñas y dientes a la idea de que un hombre de verdad arrancaba el coche con manivela. Así, ambos limitaban el tamaño de su mercado. Todo para defender una idea de masculinidad que, en esencia, no tenía sentido.

      En el caso de Henry Leland, solo cambió su perspectiva cuando su amigo Byron Carter murió de la gangrena provocada por la mandíbula rota (según cuenta la leyenda, al menos). Fue el momento decisivo tras el que terminó poniéndose en contacto con Charles F. Kettering, lo que provocó que este integrara las consideradas preferencias «femeninas» y «masculinas» y creara un solo producto para todo el mundo. Y este, como ya sabemos, es un mercado bastante grande.

      Incluso hoy en día, más de un siglo después, los historiadores y los periodistas a menudo describen el arranque eléctrico como una innovación ideada para las mujeres. Kettering es descrito como un héroe debido a que su arranque eléctrico (además de su demostración de destreza en ingeniería masculina) abrió la puerta a las conductoras femeninas.

      Cuando encargó el arranque eléctrico para Cadillac, Henry Leland seguramente pensaba de una forma similar. El modo en el que enmarcó la historia de la muerte de Carter sin duda apunta en esa dirección y sugiere que el arranque eléctrico era una medida necesaria para evitar que más hombres murieran ayudando a mujeres desventuradas con la manivela.

      Sin embargo, la innovación de Kettering era, en realidad, otra cosa. Su invención redefinió la frontera entre la conducción de los hombres y de las mujeres y, de esta forma, creó un nuevo mercado para todo el mundo. Esta es la razón por la que el arranque eléctrico fue tan revolucionario; no porque permitiera que las mujeres condujeran. Ya lo hacían y muy bien.

      Si no, que se lo pregunten a Bertha Benz.

      Es necesario plantearse: ¿habrían salido de forma distinta las cosas si nuestra percepción sobre el género hubiera sido otra? Hace un siglo, los motores eléctricos, taxis y buses recorrían gran parte de las metrópolis más grandes del mundo. Y luego, desaparecieron. La tecnología impulsada por la gasolina se convirtió en la forma dominante de tecnología y trajo consigo la contaminación, el ruido y los olores. ¿Si la sociedad de principios del siglo xx no hubiera menospreciado el coche eléctrico por ser femenino, habría seguido la historia otros derroteros?

      No se puede negar que la infraestructura del coche eléctrico de hace ciento veinte años contenía elementos que parecen modernos hoy en día. Por ejemplo, a principios de 1900, uno podía alquilar coches eléctricos o pagar por kilómetros para conducirlos. Los taxis eléctricos recorrían las calles de muchas ciudades, recogiendo pasajeros. Lo que el consumidor quería, tal como muchos empresarios del coche eléctrico sostenían, era trasladarse de un punto A a un punto B, no una máquina cara aparcada delante de casa. Los aristócratas rurales estaban encantados de poder confiar en una red de nuevos coches eléctricos y no tener que llevarse el caballo y el carruaje hasta la ciudad.

      En otras palabras, nuestro concepto del transporte podría haberse desarrollado de una forma más cercana a las ideas de uso compartido del coche desde el principio de haber ganado el coche eléctrico. O como mínimo, si no hubiera desaparecido. Ese mundo habría terminado siendo igual de avanzado a nivel tecnológico que el mundo que al final construimos, solo que habría sido distinto.

      En Estados Unidos, en el siglo xix, una empresa de coche eléctrico construyó un garaje central en Nueva York con un sistema semiautomático de última generación que podía cambiar baterías de coche en setenta y cinco segundos.²⁸ Entonces (igual que ahora) la batería era el principal problema del coche eléctrico. Pero aunque las baterías eléctricas, debido a su propia naturaleza, necesitaban tiempo para cargarse, en teoría era posible construir un sistema que pudiera compensar esta espera. Esto era justamente lo que esta empresa trató de hacer. Los coches entraban, se les instalaba una batería cargada en cuestión de minutos y volvían a salir. Era otra forma de pensar.²⁹ Si uno de estos modelos de negocio hubiera tenido éxito, tal vez no hubiésemos llegado a ser propietarios de coches como lo somos hoy en día. No habría sido tan obvio, de la misma forma en que tener una buena vida necesariamente implicaba tener dos coches casi idénticos listos delante de casa. O que las ciudades tenían que ser lugares dominados por los coches donde los conductores esperarían uno tras otro a que los semáforos se pusieran en verde. La innovación no solo radica en las máquinas que construimos, sino en la lógica que nace de esas máquinas.

      William C. Whitney era un inversor estadounidense que en 1899 recaudó un millón de dólares para construir una red nacional de coches eléctricos en Estados Unidos. Ya había ejercido un papel importante en la electrificación de la red de tranvías de Nueva York, lo que le había supuesto una gran fuente de ingresos. Los coches parecían el siguiente paso.

      Whitney imaginaba un sistema de transporte eléctrico que uniera todo el país. Los trenes eléctricos circularían de ciudad en ciudad y dentro de las ciudades imperarían los tranvías y los coches eléctricos. La idea era que los habitantes de las ciudades no tuvieran que comprarse nunca un coche: serían capaces de ir donde quisieran usando la red de transporte eléctrico. Los caballos y los carros serían sustituidos por coches eléctricos, silenciosos y limpios, concebía él. Entonces, el sistema entero se exportaría a Ciudad de México, París y demás. Whitney pensaba a lo grande. Era de ese tipo de personas: si hubiese estado vivo a día de hoy, sin duda habría dado una TED Talk grandilocuente sobre el tema.

      Pero las cosas no le fueron tan bien.

      Solo un año después del lanzamiento de la red de Nueva York, la empresa había perdido casi por completo la confianza de sus clientes. Las operaciones estaban muy mal gestionadas y los conductores no sabían lo que hacían. Todo dependía del sistema de cambios rápidos de batería, que eran caras, pero no cuidaban de las baterías como debían y muchas se rompían. En 1901, la empresa se vio obligada a cerrar. Sin embargo, no era la primera vez en la historia que una idea grandiosa fracasaba por una falta general de visión empresarial. Otra persona podría haber llevado el modelo más allá. En lugar de eso, murió, junto con el coche eléctrico.

      Y ahora, más de un siglo después, estamos tratando de reinventar la rueda y rescatar al eléctrico. Elon Musk, sin arriesgarse, ha diseñado sus coches sin un solo jarrón de cristal incorporado y hoy en día hay más hombres que mujeres que conducen coches eléctricos. En cambio, los jóvenes se cuestionan cada vez más la necesidad de tener coche propio. No obstante, todo, desde la idea moderna de la libertad personal hasta la planificación comunitaria, está fuertemente arraigado en la lógica del coche de gasolina. La misma que condujo a Bertha Benz hasta Pforzheim.

      Fue la capacidad del coche de gasolina de llevarte donde quisieras lo que ganó al final. El coche eléctrico representaba la seguridad, el silencio y la comodidad. No hay nada que sea esencialmente femenino en estos valores. Si acaso, son valores humanos. Por desgracia, lo que hemos elegido tildar de «femenino» no puede percibirse como universal y humano. Y si el coche eléctrico era «femenino», eso significaba que debía ser «inferior»: una de las nociones que quiso combatir la incipiente industria del coche eléctrico. Si su tecnología no hubiera llegado a percibirse como femenina (y por tanto, de menos importancia), ¿habría tenido éxito el coche eléctrico? Evidentemente, es imposible responder. Los problemas de batería eran innegables. Con todo, si se hubieran construido infraestructuras sociales para compensarlo, podría haber funcionado, al menos en las grandes ciudades. Pero no pudo ser.

      Lo que Charles F. Kettering logró conseguir con su arranque