Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

полученных плотностей вероятностей W(x,δ);

      – расчет потерь и прибыли по известным количественным показателям технического риска.

      Указанным целям и задачам и посвящена данная работа. Методический подход достижения цели и решения задач иллюстрируется на ряде новых систем контроля, алгоритмов оптимизации на материалах расчетов W(x,δ) и летных испытаний систем.

      Глава 2. Математическая модель погрешностей функционирования оптимизатора расхода топлива ЛА

      2.1. Методы и средства минимизации потерь расхода топлива ЛА

      2.1.1. Уровни минимизации потерь

      В процессе жизнедеятельности человек постоянно сталкивается с неоправданными потерями, связанными с расходованием энергетических ресурсов в различных областях. Наиболее сложной в плане управления расходования энергоресурсов, формирования оптимальных или экономичных режимов функционирования является авиация (самолеты и вертолеты).

      В историческом плане развитие авиации связано с увеличением грузооборота, что, в свою очередь, привело к увеличению расходов топлива. При этом возросла роль экономичных режимов и траекторий полета, что обусловило необходимость развития методов и средств ручного, полуавтоматического и автоматического выдерживания экономичных режимов полета.

      Отклонение от экономичных режимов полета обуславливает потери инвестора, а, следовательно, его риск. Такой риск существовал всегда, так как полеты и раньше совершались не по оптимальным траекториям с соответствующими потерями. Другое дело, что потери эти были малые, и потому проведение НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ) по созданию средств, обеспечивающих минимальные расходы, и их реализация были невыгодны. Как только был обнаружен факт больших потерь из-за расхода топлива, началась разработка различных методов и бортовых технических средств для минимизации расхода топлива и в итоге минимизации технического риска.

      Сложность проблемы минимизации технического риска обусловлена наличием человека (экипажа) в ЛА. При этом в процессе минимизации риска необходимо анализировать и оценивать влияние

      1) свойств и параметров объекта, влияющих на выполнение поставленной цели;

      2) оператора (человека), информационно-измерительной системы, системы управления.

      3) внутренних возмущающих факторов, включая работу системы встроенного контроля бортового оборудования;

      4) системы оптимизации режимов пилотирования и необходимый объем контролируемых параметров состояния X_i

при ее построении;

      5) внешних возмущающих факторов.

      Для оценки влияния указанных факторов на технический риск необходимы математические модели объекта контроля и управления, процедур оптимизации, систем контроля и управления.

      На начальном (первом) этапе разработка методов и средств снижения себестоимости авиаперевозок, как правило, сводилась к выдерживанию расчетной или оптимальной скорости полета. Рекомендации по выбору экономичного