Управление этико-правовыми рисками. В. Б. Живетин

не существует никаких требований по уровню безопасности полетов.

      Учитывая сказанное, следует ожидать отклонение реального уровня безопасности полетов по РФ от рекомендованного ИКАО. Согласно статистическим данным по катастрофам, собранным Международным авиационным комитетом за последние 10 лет, среднегодовое количество катастроф на 1 млн. летных часов в СНГ, где у РФ определяющая доля, в 14 раз больше сертифицированного норматива и значительно больше, чем в США за тот же период. При этом число жертв авиационных катастроф на 1 млн. перевезенных пассажиров значительно больше, чем в США.

      Начиная с 1989 года уровень безопасности полетов в РФ неуклонно снижается в среднем более чем в 7 раз по количеству катастроф тяжелых воздушных судов при регулярных и нерегулярных полетах на 1 млн. часов полета; повышается по количеству погибших примерно в 18 раз. Отметим, что в США первый показатель повышается в среднем в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.

      Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.

      Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я.

      В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.

      Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α₁.

      Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α₂, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α₂

0,75 (США α₂ = 0,075), а по СНГ этот показатель существенно хуже, чем в США.

      Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.

      Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году:

      – по Европе он равен 3,2·10^–7;

      – по Северной Америке 4,9·10^–7;

      – в целом по миру 6,5·10^–7;

      – по США 2,3·10^–7.

      Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности