Bahnfahren unter erschwerten Bedingungen. Frank Hole

u. a. in den folgenden Maßnahmen:

      • Einen Ersatzzug organisieren und bereitstellen (reinigen, Frischwasser auffüllen, heizen, Personal zur Verfügung stellen, technische Routinen durchführen).

      • Dem Ersatzzug möglicherweise eine neue Zugnummer und einen komplett neuen Fahrplan zuordnen – diesen erhält das Eisenbahn-VerkehrsUnternehmen beim Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen.

      • Den Ersatzzug gegenüber den Fahrgästen und dem Personal auf allen Kanälen kommunizieren.

      • Auslastungssteuerung durchführen und die Fahrtalternativen klären: Ist dort überhaupt Platz vorhanden für umsteigende Fahrgäste? Des Weiteren muss auch der Vertrieb informiert sein, dass das Eisenbahn-Verkehrs-Un- ternehmen keine Fahrkarten mehr mit Zugbindung auf den IC 209 verkauft.

      • Fahrtalternativen und Aufhebung der Zugbindung in Richtung der Fahrgäste und intern kommunizieren.

      • Im betroffenen Zug IC 209 mit verärgerten Reisenden kommunizieren und ihnen Orientierung und Hilfe bei der Platzsuche anbieten.

      • Im Nachgang Erstattungsanträge im Rahmen der Fahrgastrechte bearbeiten, da mehrere Hundert Fahrgäste ihre Reservierungen umsonst gekauft hatten. Außerdem gab es mit Sicherheit etliche Fahrgäste, die entsprechend der Empfehlung auf andere Züge ausgewichen waren und somit über einer Stunde verspätet an ihr Ziel kamen.

      Sie erkennen: Auch wenn es sich um Routinetätigkeiten handelt, so sind diese arbeitsintensiv und im Detail durchaus nicht einfach zu lösen. Und fast jede Handlung wirkt sich direkt oder indirekt auf die Fahrgäste aus. Ob ein Zugausfall mit Ersatzzug in der Kundenwahrnehmung als Chaos oder als Glück interpretiert wird, ist dann letztlich eine Frage der Kommunikation.

      2.4.4 Ausfallursachen des SPNV in Bayern

      Auf den gesamten Nahverkehr der Bahn in Bayern bezogen bot sich 2017 folgendes Bild bei den Ursachen für Zugausfälle:

       Abbildung 11: Bei den Ausfallursachen im bayerischen Schienenpersonennahverkehr standen 2018 die Bauarbeiten mit weitem Abstand an erster Stelle.45 [Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft]

      Sie erkennen, dass die Gründe für die Zugausfälle vielfältig sind, zumal sich hinter den hier aufgeführten Kategorien „Externe Einflüsse“ und „Infrastruktur“ zahlreiche unterschiedliche Ursachen verbergen (vgl. Kapitel 13 „Einflüsse auf die Bahn“).

      2.4.5 Ausfallursachen der S-Bahn Stuttgart

      Hier einige Gründe für Zugausfälle im Jahr 2016.⁴⁶

      • Fast die Hälfte aller Zugausfälle kam durch BAUARBEITEN zustande.

      • Das WETTER und MENSCHLICHE EINFLÜSSE sorgten für 18 % der Ausfälle.

      • 17 % der Zugausfälle lagen in der Verantwortung des Eisenbahn-INFRASTRUKTUR-Unternehmens DB Netz AG. Dahinter verbergen sich beispielsweise Signalstörungen.

      Die Ausfallursachen sind also ähnlich wie die im vorherigen Beispiel aus Bayern, doch die Auswirkungen sind unterschiedlich intensiv. Grundsätzlich schwanken die Zahlen stark von Jahr zu Jahr, von Netz zu Netz, doch die Gesamttendenz ist klar: Baustellen sind in aller Regel der Hauptgrund für Ausfälle. Details zu den Ursachen lesen Sie bitte in Kapitel 13.1 nach.

      2.4.6 Die Häufigkeit von Zugausfällen

      Sie werden sich nun sicher fragen, wie oft es vorkommt, dass ein Zug ausfällt. Dazu zunächst die offiziellen Zahlen:

      • In einer Pressemitteilung der Deutschen Bahn heißt es: „Die Zahl der komplett ausgefallenen Zugfahrten im Fernverkehr lag 2018 bei rund 3.500 und damit bei einem Gesamtanteil von etwa einem Prozent.“47

      • Dort steht auch: „[…] die sogenannte Erfüllungsquote aller täglich verkehrenden 24.000 Fern- und Nahverkehrszüge der DB lag in den letzten Jahren stabil über 99Prozent im Jahresschnitt.“

      Das ist eine erste – allerdings noch undifferenzierte – Antwort auf die Frage „Kommt mein Zug überhaupt?“

      Ein Prozent ausgefallene Fahrten klingt erst einmal gut und damit kann man, statistisch gesehen, vielleicht gut leben. Um zwischen den Zeilen zu lesen und den Sachverhalt anders herum zu betrachten, könnte man auch sagen: Wenn 3.500 Fernzüge in einem Jahr ausgefallen sind, in denen jeweils (angenommen) 500 Fahrgäste unterwegs gewesen wären, dann wären allein dadurch schon 1,75 Mio. Fahrgäste betroffen gewesen. Rechnet man Nah- und Fernverkehr zusammen, ausgehend von den genannten täglichen 24.000 Zügen mit jeweils 100 Fahrgästen Besetzung, macht das schon fast 9 Mio. Betroffene pro Jahr. Bei diesen Zahlen wird verständlich, weshalb die Öffentlichkeitswirkung über Themen der Bahn so groß ist.

      Es gilt aber, einen weiteren Aspekt zu berücksichtigen: Es wird erwähnt, dass es sich um einen Jahresdurchschnitt handelt. Tatsächlich ist es so, dass es bei der Bahn viele gute Tage gibt, wo das meiste rundläuft und keine größeren Probleme vorkommen. Und es gibt einige wenige Tage, an denen gefühlt nicht viel vernünftig funktioniert und der Fahrplan nicht mehr gilt. Diese Tage schlagen massiv zu Buche und das sind dann die Großereignisse, die nationale Schlagzeilen hervorbringen wie „Bahn stoppt Fernzüge bundesweit“,⁴⁸ Das wiederum bedeutet, dass an den anderen Tagen, die betrieblich gesehen gut bis sehr gut laufen, kaum Züge ungeplant und nicht vorhersehbar ausfallen.

      Es kommt noch ein Faktor hinzu: Nicht nur im Jahresverlauf schwankt die Zahl der Ausfälle, sondern auch von einem Jahr zum nächsten sind die Abweichungen sehr groß. Das verdeutlicht die folgende Abbildung:

       Abbildung 12: Die Zugausfälle im gesamten Netz der Deutschen Bahn 2013-201749 zeigen deutlich, wie groß die Schwankungen sind. Prozentual handelt es sich um 0,8 (2013) bis 1,3 (2015) Prozent aller planmäßigen Fahrten, die ganz oder teilweise ausgefallen sind. Eine Prognose ist daraus nicht abzuleiten, dazu sind diese Daten noch zu wenig differenziert und der Zeitraum ist zu kurz. [Copyright Frank Hole]

      Bei den genannten Zahlen sollten Sie berücksichtigen, dass darin auch geplante Ausfälle enthalten sind, die auf Bauarbeiten zurückgehen und somit nicht unerwartet kommen. Auch sagt die Zahl der betroffenen Züge nicht unbedingt etwas über die Zahl der betroffenen Fahrgäste aus. Am gravierendsten sind immer die ungeplanten Zugausfälle zu den Hauptverkehrszeiten, wenn es keine Ersatzzüge gibt und die alternativen Verbindungen ausgelastet sind. Doch die meisten Ausfälle sind baustellenbedingt und somit planbar, zusätzlich finden Baustellenausfälle oft nachts oder am Wochenende im Nahverkehr statt, wenn weniger Menschen die Bahn nutzen.

      Aussagekräftiger als die absoluten Werte und die Gesamtzahlen ist allerdings die regionale Betrachtung:

      • Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr fielen 2018 zwischen 2,5 und 2,9 % der Zugfahrten ungeplant aus, je nach Zuggattung. Generell waren dort die Ausfälle im Frühjahr geringer als im Sommer und Herbst, das Maximum gab es im Dezember und Januar, was in diesem Jahr allerdings insbesondere an Streiks lag. Zu diesen Ausfällen kommen noch mal etwas über 3,5 % geplante Ausfälle hinzu, bei denen es entsprechende Fahrplanauskünfte und teils auch Ersatzverkehre gab. Spannend sind auch die höchst unterschiedlichen Ergebnisse der einzelnen Linien: Die Werte der meisten Linien liegen zwischen etwa einem und vier Prozent unvorhergesehener Ausfälle. Das bedeutet, dass für einen Pendler je nach Linie zwischen etwa 4 und 16 Fahrten im Jahr ungeplant ausgefallen sind.⁵⁰

      • Für Bayern berichtet die Bayerische Eisenbahngesellschaft, dass 2017 rund 1,9 % aller Fahrten ausgefallen sind, davon jedoch nur etwa 0,5 Prozentpunkte ungeplant. Der Rest ist auf Baustellen zurückzuführen. Die Ausfallquoten sind dann auch je nach Netz sehr unterschiedlich – es gibt Netze oder Linien, die sehr zuverlässig laufen, andere hingegen sind durchaus problematischer zu sehen. Im Netz „Kissinger Stern“ beispielsweise war die Wahrscheinlichkeit eines ungeplanten Zugausfalls 2018 fünf- bis zehnmal geringer als in den meisten