Erebus. Michael Palin

todo el viaje. Gracias a la primera entrada, sabemos que él y sus hombres llegaron al Medway el 15 de junio de 1839 y que, de inmediato, recibieron órdenes de aparejar los barcos.

      A principios de septiembre, el Erebus contó finalmente con su dotación completa, consistente en doce oficiales, dieciocho suboficiales, veintiséis marineros y siete marines, lo que sumaba sesenta y tres personas. Más o menos la mitad de ellas eran «primeras entradas», hombres que nunca habían servido en la Marina Real, pero que, en muchos casos, tenían experiencia en balleneros. Se subieron a bordo las provisiones y el equipo, que incluía ropa de invierno de la mejor calidad. Lo último en cargarse fue la comida para el viaje, incluidos 6800 kilogramos de ternera y 1240 litros de sopa de verduras.

      El 2 de septiembre, el conde de Minto, primer lord, y tres lores comisionados séniores del Almirantazgo inspeccionaron el Erebus y el Terror. Se recibieron las instrucciones finales del Almirantazgo el día 16 y, tres días después, el Erebus y el Terror descendieron río abajo hasta Gillingham, donde se ajustaron las brújulas y se subieron a bordo las últimas provisiones. La madre y el padre de Ross habían bajado desde Escocia para despedirlo y permanecieron a bordo mientras el barco descendía por el estuario del Támesis. Por desgracia, al llegar a Sheerness, el barco encalló en unos bajíos y tuvo que ser remolcado a la mañana siguiente hasta Margate por el vapor Hecate. Allí permanecieron a la espera de que los vientos del oeste amainaran y de que se reemplazara un ancla, cosa que hizo montar en cólera, de manera justificada, a Ross, que protestó sucintamente contra «la negligencia criminal de aquellos cuyo deber era comprobar la fiabilidad de aquello de lo que, en una serie de distintas circunstancias, podría depender el barco y las vidas de cuantos hay a bordo». Aquel no era un buen comienzo.

      Para la gente de Margate, la presencia de aquella gran expedición a la que la fortuna había obligado a detenerse junto al pueblo fue todo un espectáculo. Los habitantes acudieron en gran número a ver de cerca los barcos y algunos fueron invitados a subir a bordo. Nadie debió de ser recibido con más alegría que los administrativos de pagos navales, que llegaron el día 25 para entregar tres meses de sueldo por adelantado. El resto del salario de la tripulación se abonaría directamente a sus familias hasta su regreso.

      El último día de septiembre de 1839, el viento empezó a soplar en dirección este y pudieron iniciar al fin la navegación hacia el sur por el canal de la Mancha. Dejaron a su piloto en Deal y continuaron hacia el suroeste, en lo que McCormick describió como «un tiempo espantoso». Pasarían casi cuatro años antes de que ninguno de ellos viese de nuevo la costa inglesa.

      Capítulo 4

       Orillas lejanas

      

      Tradicionalmente, los marineros que nunca habían cruzado el ecuador eran sometidos a una ceremonia para conmemorar el traspaso de esa línea. William Cunningham, a bordo del Terror, describió vívidamente su experiencia el 3 de diciembre de 1839: «Me hicieron sentar en la silla del barbero, y empezó el proceso de afeitado, para lo que me enjabonaron con una brocha de pintor; el jabón consistía en todo tipo de porquería que puede encontrarse en un barco».

      El Erebus nunca fue un barco elegante. Con un aparejo funcional estilo bricbarca, con velas cuadradas en el palo de trinquete y el mayor y una vela de cuchillo en el palo de mesana, tampoco era particularmente rápido. Con viento a favor, alcanzaba solo entre siete y nueve nudos. Pero, en la experta opinión del bisnieto de su capitán, el contraalmirante M. J. Ross, era «un excelente barco marinero» que «oscilaba y cabeceaba mucho, pero con fluidez, de modo que apenas se tensaban las jarcias ni las vergas».

      Pronto sería puesto a prueba. El 4 de octubre de 1839, a los cuatro días de viaje, mientras pasaban frente a Start Point, el extremo más meridional de Devon, se topó con una espesa niebla, seguida por una galerna y una lluvia intensa. A la mañana siguiente, el Terror no aparecía por ninguna parte. En menos de una semana en el mar, la diáfana instrucción del Almirantazgo de que los dos barcos permanecieran juntos en todo momento ya se había incumplido. La situación, todo hay que decirlo, no pareció preocupar demasiado a Ross. Mientras el cabo Lizard —lo último que verían de la costa inglesa— se perdía de vista a popa, estaba de muy buen humor. «No es fácil describir el gozo y la alegría que sentíamos todos —escribió después— […], al navegar con brisa favorable sobre las azules olas del mar, embarcados al fin en la empresa que tanto habíamos deseado iniciar y liberados de la ansiedad y las tediosas operaciones de nuestros prolongados aunque necesarios preparativos».

      James Clark Ross era un marinero profesional y con experiencia, cauteloso en sus emociones. Había pasado por todo aquello muchas veces en su vida, pero en ningún otro momento revela tamaño alivio al verse en movimiento, lejos de las absurdas discusiones de los funcionarios y de las ceremonias pomposas, rodeado por sesenta hombres y con una misión que cumplir. Navegaba en dirección al sur primera vez, y el viaje sería muy largo; si todo iba bien, iría más al sur de lo que ningún otro barco había ido jamás. El desafío que tenía por delante era formidable, pero lo aceptaba de buen grado. En cuanto hizo que el Erebus virara rumbo sursuroeste, era dueño de cuanto alcanzaban a ver sus ojos.

      La vida a bordo se ajustó a las pautas tradicionales. El día estaba dividido en cuatro guardias de cuatro horas señaladas por el tañido de la campana del barco. A mediodía se tocaba la campana ocho veces, seguidas por un tañido a y media, dos a la una, tres a la una y media, y así hasta que se tocaba otra vez ocho veces a las cuatro, momento en que se reiniciaba el proceso. La tripulación trabajaba cuatro horas sí y cuatro horas no, a lo largo del día y la noche. El contramaestre se plantaba ante las escotillas y llamaba a formar cuando cambiaban las guardias, y los hombres se reunían en cubierta antes de dirigirse a sus respectivos puestos.

      Los días empezaban temprano. Poco después de las cuatro de la mañana, el cocinero encendía los fuegos de la cocina y empezaba a preparar el desayuno. Este debía de consistir en algún tipo de gachas, que se habrían hecho bajar con un poco de galleta. La guardia de las cinco en punto limpiaba las cubiertas y pulía los maderos con piedra, mientras otros los seguían con escobas y cubos y fregaban las cubiertas.

      A las siete y media, todas las hamacas estaban guardadas y, a las ocho campanas, el capitán inspeccionaba los trabajos y, si los aprobaba, el contramaestre podía anunciar el desayuno con un silbido. (El silbato del contramaestre era una parte vital de la vida a bordo: cumplía las funciones que hoy tendría un moderno sistema de megafonía, con diversas melodías y cadencias según las órdenes que debía transmitir). La comida principal se tomaba a mediodía y generalmente consistía en algo parecido a galleta, ternera en salmuera y luego hervida en vinagre a fuego lento (lo que se conoce en inglés como corned beef), queso y sopa. Una ración de grog —unos ciento cincuenta mililitros de ron y agua para cada hombre— se servía con la comida. También en ese momento, si el cielo estaba despejado, con el sol en su punto más alto sobre el horizonte, se tomaban diversas mediciones para determinar la latitud del barco. Otra serie de tareas llenaban el resto del día, entre ellas la comprobación del estado de provisiones y equipo, el manejo de las velas y el lavado de la ropa. Al terminar la tarde se servía más grog, se sacaban los violines, se cantaban canciones y se bailaba.

      Los aposentos del barco se dividían según el rango: los camarotes del capitán, oficiales y suboficiales de mayor grado estaban a popa y los demás rangos ocupaban el espacio hacia la proa. El camarote del capitán se extendía toda la manga del barco. A popa, tenía cinco ventanas por las que mirar, cada una de ellas de unos noventa centímetros de altura y con cuatro paneles de vidrio doble, un marco en el interior y otro en el exterior. Junto al camarote del capitán estaban los de los oficiales: en el lado de estribor, al lado del dormitorio del capitán, había otros para el cirujano y el administrador, ambos de aproximadamente 1,80 por 1,70 metros, con una jofaina en una esquina, una mesa en la otra y una cama con cajones debajo para almacenaje; en el lado de babor había cuatro camarotes similares, tres de ellos ocupados por los tenientes y el otro, por el maestro navegante. Junto a ellas, más hacia la proa,