Транспорт в городах, удобных для жизни. Вукан Р. Вучик

систем обеспечивать их жизнеспособность либо, напротив, умножать их проблемы.

      Факт 1

      В индустриально развитых странах в городах и агломерациях проживает более двух третей всего населения. Таким образом, проблемы городов – экономические, экологические, социальные, а также связанные с безопасностью, культурой и благосостоянием – прямо или косвенно влияют на огромное большинство жителей каждой страны. Благополучие агломераций определенно имеет огромное значение для жизнеспособности, процветания и экономической конкурентоспособности страны в целом. Глубокая дифференциация центральных и периферийных районов агломераций по уровням благосостояния и этнической принадлежности жителей сегодня представляет собой тяжелое препятствие к решению экономических и социальных проблем. Существующие транспортные системы вносят в эту проблему двоякий вклад.

      Во-первых, использование частного автомобиля усиливает пространственное разделение видов деятельности и сегрегацию жилых районов. Высококачественный общественный транспорт обычно вносит свой вклад в комбинированное землепользование, стимулируя создание крупных центров деятельности и более разнообразную жилую застройку, в которой многоэтажные многоквартирные дома чередуются с односемейными домами и таунхаусами. Односторонняя ориентация на автомобили в ущерб прочим видам передвижений ведет, как правило, к отказу от диверсифицированной и интегрированной практики землепользования [Weyrich, Lind, 1996].

      Во-вторых, в США гораздо шире, чем в других развитых странах, практикуются искусственно низкие цены на пользование дорогами, а также повсеместное субсидирование[26] автомобильных поездок, что приводит к злоупотреблению автомобилем. В условиях предельно дешевой мобильности дальность поездки становится существенно меньшей проблемой, чем стоимость земли. Складывается ситуация, когда и для частного лица, и для городского сообщества в целом предпочтительнее не заниматься улучшением инженерной и социальной инфраструктуры центральной части города, а бросить дома и даже целые районы старой застройки и перебраться куда-нибудь подальше от центра. В этом кроется основная причина существования в большинстве американских агломераций обширных территорий, на которых нет ничего, кроме брошенных жилых домов и производственных помещений. Более того, у населения, оставшегося в таких районах, минимальные шансы найти работу и сохранить сколько-нибудь приличный уровень жизни. Все это означает ускорение социального и экономического угасания.

      Факт 2

      Одни виды деятельности (некоторые отрасли промышленности, виды отдыха и массовое жилищное строительств) более эффективны или же предпочтительны в населенных пунктах с низкой плотностью застройки. Другие, в частности многие функции государственного и муниципального управления, сфера услуг, консалтинг, банковская и образовательная деятельность, чаще развиты в районах

26

В англоязычной научной литературе термин «road pricing» трактуется как установление цен за пользование дорогами в самом широком смысле, т. е. исходя из полной суммы налогов и платежей, так или иначе связанных с владением и пользованием автомобилем, а также доступом к дорожной сети. Соответственно, категория «underpricing», которой пользуется здесь В. Вучик, означает, что американская практика road pricing является, по его мнению, чрезмерно щадящей по отношению к владельцам автомобилей и представляет собой фактическое субсидирование автомобильных поездок. По тексту книги В. Вучик упоминает также явные формы такого субсидирования, в частности распространенную в ряде штатов США практику налоговых вычетов по расходам на трудовые автомобильные поездки.