Транспорт в городах, удобных для жизни. Вукан Р. Вучик

а лишь посредством запретов – без должной трансформации улично-дорожной сети, она приводит к хроническим заторам и неэффективности. Избыточное подавление автомобильного трафика может лишить город преимуществ высокой личной мобильности, которую обеспечивает автомобиль, и того огромного вклада, который автомобиль способен внести в социально-экономические и рекреационные аспекты городской жизни.

      Курс на реконструкцию города под более интенсивное автомобильное движение отражает упрощенный подход, в рамках которого считается, что проблему заторов на улично-дорожной сети можно решить за счет масштабного дорожного строительства. По мере того как объемы дорожного движения достигают предела пропускной способности городской улично-дорожной сети и, соответственно, начинают возникать хронические заторы, местная администрация пытается решить проблему за счет расширения дорог и улиц, строительства новых паркингов и, наконец, разветвленной сети фривэев, призванной взять на себя основные транспортные потоки всей агломерации. При этом по умолчанию считается, что отрицательное влияние этих мер на облик города и его удобство для жизни с лихвой перевешивается выигрышами от более комфортных автомобильных поездок. Любые неудобства для тех горожан, кто не может или не хочет пользоваться личным автомобилем, также считаются несущественными.

      Такую политику проводили многие города, особенно те, что бурно росли в 1970– 1980 годах, например Даллас, Хьюстон и Лос-Анджелес. Как по внешнему облику, так и в социальном плане эти города представляют собой тип населенных мест, разительно отличающийся от городов, где возможно прямое человеческое взаимодействие и активная общественная жизнь. В таких городах сформировались развитые сети фривэев и магистральных улиц с расположенными вдоль них коммерческими предприятиями[22], а также обширные пригороды. Общественный транспорт деградировал здесь в систему услуг, предоставляемых в рамках социального обеспечения тем, у кого нет автомобиля или кто способен им пользоваться. Пешеходное движение здесь неэффективно или невозможно вследствие значительных расстояний между пунктами назначения, отсутствия удобных тротуаров, необходимости пересекать широкие улицы и огромные паркинги. Подростки, пожилые люди, туристы и другие категории людей, без проблем путешествующие по Сан-Франциско, Нью-Йорку или Лондону, испытывают заметные неудобства от ограниченной мобильности, попадая в Хьюстон, Феникс, Детройт и Индианаполис. Каждый раз при необходимости куда-то добраться, они вынуждены обращаться к услугам тех, кто согласен их подвезти. Подобные агломерации автомобильно-зависимы в прямом смысле этого слова: все стороны жизни в них приспособлены к автомобилю и находятся под влиянием автомобиля.

      Фотоиллюстрация 1.4.

      Пешеходные улицы в старинных городах повышают их привлекательность и удобство для жизни (г. Штаде, Германия).

      (Фото Вукана Р. Вучика)

      Ирония

22

Следует иметь в виду, что в рамках планировочных норм США торговые центры и другие коммерческие объекты располагаются исключительно в полосах отвода (strips) главных магистральных улиц (major arterial roads), представляющих собой многополосные дороги с множеством пересечений в одном уровне со светофорным регулированием. Скоростные автомобильные магистрали (freeways), т. с. дороги с разделенными направлениями движения, без пересечений в одном уровне и с регулируемым доступом, по определению исключают наличие «придорожных» торговых центров. В этой связи профессор Вучик с недоумением спрашивал своих московских коллег: «К какой категории относятся ваши дороги МКАД и ТТК?»