Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?. Николай Люстигер

более глубокому технологическому отставанию. Так почему расчеты оказались неверными?

      Здесь много гипотез. Возможно, стоимость рабского крепостного труда искажала реальный уровень транспортных затрат. Возможно, расчеты были сделаны в интересах перевозчиков водным транспортом, отношения с которыми были хорошо налажены. Возможно, работники министерства не учли в своих расчетах того факта, что судоходство возможно только в летнее время, не придали значения увеличению оборачиваемости торговли за счет увеличения скорости, возможности отправки значительно большего количества грузов, стоимости оборотного капитала, возможности строительства заводов в различных местах, дополнительного эффекта от пассажирских перевозок и мобильности трудовых ресурсов и так далее.

      Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.

      Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной.[80] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.

      Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.

      В своей замечательной книге «Экономические провалы» один из богатейших людей того времени Василий Кокорев описывает происходящее следующим образом. По его словам, из-за бюджетного дефицита заем на строительство железной дороги был взят в Голландии. Вопреки расчетам проект по факту оказался убыточным, что привело к увеличению стоимости последующих займов, которые пришлось брать на строительство новых железных дорог. Крупные российские промышленники и купцы просили разрешения на строительство железной дороги до Черного моря, обосновывая свой проект тем, что Петербург без особого ущерба может 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединенным с ней для пассажирского сообщения шоссейным трактом, а для товарных

80

Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. 1841.