Великий распад. Воспоминания. И. И. Колышко

моем ответном взгляде он, вероятно, читал одобрение. Прощаясь, крепко сжал мне руку:

      – Заходите! В департамент.

      Когда сановники разошлись, мы обменялись с Мещерским мнением о Витте. Оказалось, старик влюбился в него, как и я.

      – Его надо сделать министром, – изрек он.

      – С этой неуклюжестью, говорком?

      – В этом его прелесть…

      Витте унес мою ильковую шинель вместо своей. (Моя была без хвостов, его с хвостами). Наутро я ему ее вернул. Мы опять дружески поболтали, и он пошутил, что этот обмен шубами знаменует наши будущие хорошие отношения.

      Департамент жел[езно]дорожн[ных] дел, который вручил ему Вышнеградский, помещался в двух этажах над рестораном Кюба на Большой Морской³²⁰. Это был и географический, и кутежный центр Петербурга. Покуда Витте управлял этим департаментом, он затмевал собой все остальные правительственные учреждения. А среди финансовых и железнодорожных тузов, подъезжавших к дому на углу Кирпичного переулка, трудно было различить, кто собирался покутить у Кюба, а кто – пошептаться с Витте. Шептался с ним в ту пору весь Петербург, да, почитай, и вся Россия. Уж очень много аппетитов разжег его сиплый говорок. Во всяком случае, с первых же шагов его государственной карьеры Витте стал для одних – желанным, для других одиозным.

* * *

      Департамент железнодорожных дел был яблоком раздора между ведомствами путейским и финансовым. В 70-х и 80-х годах прошлого столетия департамент этот, регулируя интересы сельского хозяйства и промышленности, играл крупную роль. Концессионная система постройки русских железных дорог создала очаги такого финансового могущества, с которыми могли спорить только прежние очаги откупов. В безбрежной стране землеробов, где в центре, на малоземелье, сгрудилось почти все коренное великорусское население (при I-½ дес[ятинном] наделе), и на перифериях лежали втуне беспредельные степи (Новороссия, Заволжье, Закавказье, Каспий и т[ак] д[алее]), в стране без шоссейных и даже грунтовых дорог, с примитивным водным транспортом (гужом) и без всякого признака зернохранилищ (элеваторов), право постройки и эксплуатации жел[езно]дорожных путей, в корне изменяющих не только экономику, но и самый быт населения, это право в гораздо большей степени, чем прежнее право водочных откупов, составляло могучую привилегию немногих лиц и групп. Правом этим прежде всего воспользовались евреи. Тотчас по освобождении крестьян выдвинулись могучие еврейские группы бр[атьев] Поляковых, Варшавских, Горвицей, Гинцбургов и друг[их], которым были даны концессии на постройку главнейших центральных жел[езно]дорожных путей (Киево-Воронежской, Сызрано-Вяземской и друг[их]). Вслед за ними явились русские группы Кокоревых, Губониных, Мамонтовых. И, наконец, известный польский инженер, строитель Николаевского моста в Петербурге, Кербедз, совместно с бар[оном] Пенфельдом, выстроил дороги закавказские и прикавказские. Одновременно петербургские и московские дельцы (Сущов и К-), при содействии «Общества пароходства и торговли» знаменитого адмирала Чихачева, построили дороги Юго-Западные, а французы выстроили дороги С [анкт]-Петербургскую], Варшавскую и Нижегородскую³²¹.