Альт-летчик. Комбат Найтов

вместе с теми инженерами, которых я привлек для работы в инженерном отделе комитета. А если все получится, то и вас туда же подключу. Свежие люди и мысли нам очень сейчас кстати.

      – Но не раньше, чем я освою аэроплан. Я тут на «Ньюпоры» записался, в следующем году поеду во Францию принимать.

      – Пилотажный Д-1 уже пробовали или только УТД?

      – Два полета, пока без посадки. Но высший пилотаж уже пробовал.

      Вот так у нас появился третий инженер, да еще и со своим проектом, не считая меня. Однако хвостовая часть аппарата вызывала некоторые опасения, не только у меня, но и у Шаврова. Поэтому было решено построить модель, и привезти ее в Москву к профессору Жуковскому, у которого имелась уже замкнутая аэродинамическая труба. В Петербурге таких устройств, увы, не было. Я же в тот момент в дела самолетные не лез, отчетливо помня отличную авиационную поговорку: «С хорошим мотором и забор полетит». Все мои усилия, после завершения работ по парашютам, были направлены на двигатели. В это время в Гатчине появился Уфимцев, и все мое «внеслужебное время» я тратил на карбюратор для будущего би-ротативного двигателя. Это не снимало с меня ответственности за подготовку планеристов и парашютистов. Летчиков пока готовили без меня. Я осваивать «Фарман-IV» отказался, из-за большой загруженности. Уфимцеву было показано как существенно облегчить двигатель за счет шпилек, вставных гильз и литых алюминиевых рубашек. Он занимался этими вопросами. Я делал карбюратор и продувочный насос. Собрали мы движок очень быстро, но, я уже писал, его первый экземпляр для установки на «Фарман» не годился. Зато за него уцепился Модрах. Его машина была много совершеннее «француза» и гораздо продольно крепче. А вес даже пересчитывать не нужно было. От моноплана было решено отказаться, ибо стрелять через два винта, вращавшихся с разной скоростью, было весьма затруднительно. Пулеметы пришлось ставить на верхнее крыло будущего СКM. Затем в бешенном темпе отрабатывали «4М», 130-сильный движок, и состоялся перелет в Москву, где СКМ окончательно продули, и наши с Шавровым опасения, что «ласточкин хвост» и низкий киль дают излишне заднюю динамическую центровку машины и большие усилия на рулях, оправдались. В общем, машину вывезли на аэродром только в январе 1912 года, на лыжах. А тут еще к нам зачастил студент института путей сообщений Виктор Кербер, который объединился с Модрахом, и у машины появилось убирающееся шасси. Я сам в эти дебри не лез, отделывался консультациями и принимал участие в вечерних спорах, в которых рождалась истина. Но вперед вырвался Сикорский, который нашел деньги и построил самолет С-6, который взлетел в ноябре месяце, с импортным мотором «Аргус». Ему, почему-то, зафиксировали мировой рекорд скорости в 111 верст в час. Но, была и еще одна деталь: машина не хотела отрываться от земли и имела большую посадочную скорость. Сикорский начал ее срочно переделывать. Но мы же ничего не показали! Мы приступили к строительству только в ноябре, хотя заготовок для самолета СКМ, по фюзеляжу, было много. Кстати, строился он не у меня в мастерской, а в мастерских ОВШ. Рекорд скорости немного поправили: для двух авиаторов.