Медийный город. Медиа, архитектура и городское пространство. Скотт Маккуайр

разговоров об «аннигиляции времени и пространства» к переломным моментам динамичного цикла позволяет сосредоточить внимание на переходном процессе. Если очередной всплеск «аннигиляции» совпадает с первым появлением каких-либо новых технологий, а «ассимиляция» – с моментом, когда эти технологии настолько врастают в общественный уклад, что порождают новые формы абстрактного знания и социальной практики, то разделяет эти два полюса процесс «согласования»[8]. Именно этой промежуточной, или переходной, стадии мы уделим особое внимание в настоящей книге. Как уже давно подметил Вальтер Беньямин, анализ феноменов «на перепутье» приносит особо ценные результаты: «Новый взгляд на ту точку в историческом процессе, когда решение об использовании этого феномена в реакционных или революционных целях только назревает» (Benjamin 1999b: 857). На перепутье противоречивые свойства и амбивалентная направленность новых феноменов зачастую приобретают ярко выраженную политическую окраску. То, что задним числом воспринимается как «логичный» путь развития, еще не стало неизбежным: альтернативные варианты пока остаются открытыми.

      Одним из нагляднейших примеров такой диалектики служит история железных дорог. Как показывает Шивельбуш, первой реакцией на изобретение паровых двигателей чаще всего были разговоры о том, как они подрывают устоявшиеся представления о географии и мобильности (Schivelbusch 1986: 10). Ускорение движения сломало воплощенное в привычном опыте понимание пространства и времени, и именно это острое ощущение разлома породило рассуждения об «аннигиляции пространства и времени», создав образец для восприятия многих будущих технических новшеств. Но все это отнюдь не означает, что реакция на новый транспорт была исключительно негативной. В рамках такой риторики техника, как правило, представляется как самостоятельное действующее лицо, что позволяет делать оригинальные заключения о ее преобразовательных возможностях. В течение нескольких десятилетий начиная с 1820-х годов влияние железных дорог воспринималось через призму «аннигиляции пространства и времени», но, по мере того как новый вид транспорта становился привычным и люди начинали спокойнее относиться к движению со скоростью 30 миль в час, это восприятие постепенно сошло на нет. Шивельбуш утверждает, что результатом стало формирование нового ощущения привычного, которое он называет «панорамным восприятием» (Ibid., 14). К началу XX столетия пространство и время железных дорог стало настолько будничным, что Альберт Эйнштейн мог воспользоваться им для разъяснения теории относительности широкой публике[9]. Привычность поездов позволила им стать «отправной точкой» для описания радикально новой теории поля.

      Фиксирование того, как меняется реакция общества на новые технологии, можно рассматривать как один из конкретных примеров более широкого процесса выкорчевывания и повторного укоренения традиций – процесса, который Федерстон и Лэш считают характерной чертой

8

Необходимо помнить, что эти фазы не расположены линейно, а накладываются друг на друга, и степень постоянства каждого из них относительна. Пространственно-временные рамки, воспринимаемые как социальные установки для определенных форм жизни, не преобразуются в одночасье вместе с быстро меняющейся модой. Но и неизменными их не назовешь. Упадок «устойчивого времени» по Гурвичу (Gurvitch 1964) как регулирующей социальной силы сам по себе говорит о различии в восприятии пространства и времени современным обществом и многими его предшественниками.

9

См.: Einstein 1920, где Эйнштейн не раз использует метафору с путешествием на поезде для концептуализации дифференцированных пространственно-временных систем координат, чтобы разъяснить теорию относительности читателям, не имеющим глубоких знаний в области математики и теоретической физики.