La ciudad se vuelve pregunta. Alejandra Lazo

esta lógica de desplazamientos y actividades cotidianas, de observación de las prácticas y de estrategias puestas en marcha por los habitantes y sus familias, así como de los proyectos de vida deseados, de los lugares y los sentidos otorgados, es que este libro busca comprender la movilidad cotidiana estrechamente relacionada con las formas de habitar los barrios y la ciudad contemporánea.

      En un contexto de diversificación de las sociabilidades, de crecimiento de las movilidades, de modificación de la estructura del tiempo de la vida cotidiana o incluso de desarrollo y de movilización de nuevas tecnologías de la información y de la comunicación: nos preguntamos: ¿qué valor adquiere la casa y el barrio? ¿son ellos soporte y recurso para la movilidad cotidiana de los habitantes de la ciudad de Santiago? ¿cómo participan de la construcción de las formas de habitar una ciudad cada vez más fragmentada?

      A continuación, se presentan las historias de tres territorios emblemáticos de la ciudad de Santiago de Chile, signos de las transformaciones producidas en la ciudad en las últimas décadas. La Villa Portales, el barrio El Castillo y la Comunidad Ecológica de Peñalolén representan tres formas de hacer ciudad: el proyecto modernizador del Estado, las políticas de erradicación de la dictadura militar y la privatización de la vivienda.

      En el capítulo I se presentan las transformaciones urbanas acaecidas en Santiago de Chile en las últimas décadas y su impacto en las prácticas de movilidad cotidiana, para luego, en el capítulo II detallar la particularidad de los territorios estudiados. En la segunda parte, capítulos III, IV y V se narran las historias de los territorios estudiados, centrándose en las prácticas de movilidad y las formas de arraigo de sus habitantes. En la tercera parte y final, se presentan, a modo de síntesis, arquetipos de la proximidad y la movilidad encontrados en los tres territorios, para concluir con la importancia de estudiar la ciudad desde una escala mas humana.

PRIMERA PARTE:

      CAPÍTULO I:

      HABITANDO Y TRANSFORMANDO

      LA CIUDAD

      Transformaciones urbanas en Santiago de Chile y su impacto en las prácticas de movilidad cotidiana

      […] Santiago, entonces, se convierte en una postal llena de intersticios, vacíos y puntos suspensivos donde la ciudad vivida no calza simétricamente con ninguno de los trazados que han dibujado de ella sus planificadores y sus jueces […]

      Ossa y Richard, 2004.

      Es un hecho que frente a las exigencias de movilidad y flexibilidad impuestas por un mundo cada vez más reticular marcado por la pérdida de los soportes institucionales y donde la movilidad se transforma en un elemento de diferenciación y exclusión social (Jirón, Lange y Bertrand, 2010; Le Breton, 2004), la casa y el barrio aparecen como uno de los soportes que tienen los habitantes para responder a dicha exigencia.

      En la década de los setenta el mercado inmobiliario comenzó a tener cada vez más influencia en la ciudad de Santiago, no sólo en términos políticos y económicos, sino también en la forma y tamaño que alcanzaba la ciudad. La modificación de la ley urbana de 1975 marca un hito importante que permitió la construcción de viviendas fuera de la ciudad ayudando con ello a su expansión. Junto con esto, las políticas de erradicación de campamentos, expulsaron a las poblaciones pobres hacia áreas periféricas con suelos de bajo valor comercial, desprovistas de servicios como salud y educación, liberando con esto las áreas de mayor valor para el desarrollo de nuevos proyectos urbanos para una clase más acomodada. Este proceso se acompañó de un sistema de transporte cada vez más desregularizado que seguía a estas nuevas urbanizaciones periféricas. Lo anterior, impulsó una serie de cambios que fueron transformando lentamente la fisonomía social y territorial de esta ciudad.

      En los ochenta, la liberación y desregulación continuó, adoptándose una de las medidas más emblemáticas: aquella que eliminaba el límite urbano de la ciudad, poniendo con ello más tierra a disposición de los nuevos desarrollos inmobiliarios. La expansión urbana que se produjo en la ciudad de Santiago durante esos años se relacionó con el aumento del ingreso de la población, lo cual se vio reflejado en el surgimiento de nuevas áreas periféricas en la ciudad. El acceso y el uso del automóvil para los viajes diarios dejaron al alcance de las familias motorizadas (familias más acomodadas), áreas que antes estaban alejadas de la zona urbana, haciendo que los precios del suelo subieran.

      La vivienda social requería entonces de suelos más baratos que se encontraban fuera de la ciudad, lo cual incentivó la formación de guetos de pobreza en la periferia, y además se trasformó en un nuevo estímulo para que la ciudad siguiera creciendo. Con ello, se generaron desigualdades en el acceso a servicios, siendo uno de los más significativos el de acceso al transporte público y el aumento en los tiempos de viaje. Efectivamente, los residentes de estas poblaciones debieron desplazarse desde la periferia hasta sus lugares de trabajo, por lo general ubicados al otro lado de la ciudad. Todo este proceso de expansión y dispersión dio lugar a una nueva configuración territorial, segregando y fragmentando la ciudad.

      En cuanto al sistema de transporte de Santiago, se puede mencionar el aumento de los viajes por persona en las últimas décadas, lo que dio cuenta de la importancia que tenia la movilidad. No sólo aumentaron en forma importante los viajes en automóvil privado a partir del crecimiento del ingreso, de la localización periférica de las viviendas y de la proliferación de autopistas concesionadas, también el transporte público fue objeto de grandes transformaciones.

      Durante la década de los noventa, nuevas políticas de regulación implicaron licitaciones de servicios, concesiones de rutas y recorridos que culminaron en una gestión público-privada en el ámbito del transporte público y también de las carreteras y autopistas. Así, se implementaron nuevas regulaciones ambientales y tecnologías de operación. En este contexto, surgió durante el año 2007 un nuevo sistema de transporte público para la ciudad: El Transantiago. Su implementación no estuvo excenta de fallas. Las carencias de infraestructura vial y estaciones para buses, la falta de una política de subsidios permanente, así como la incapacidad de gestión de los operadores, la persistencia de algunas lógicas de desregulación y la baja inversión del Estado –sobre todo en los primeros meses– fueron elementos que caracterizaron el funcionamiento de este nuevo sistema y que terminaron afectando la calidad del servicio, así como también la movilidad cotidiana de los santiaguinos.

      En este escenario de cambio, movimiento y expansión, todos los habitantes, ricos o pobres, pequeños o grandes, construyeron distintas relaciones con su territorio de proximidad –casa y barrio–, pues ello les permitió gestionar de mejor manera sus prácticas y estrategias de movilidad cotidiana. En otras palabras, los habitantes pusieron en marcha formas particulares para enfrentar los cambios urbanos que se habian generado en su ciudad.

      Habitando la ciudad desde tres territorios emblemáticos

      Como ya se ha mencionado, se eligió para estudiar la relación entre territorio de proximidad y movilidad cotidiana tres territorios, tres lugares emblemáticos en el proceso de construcción de la ciudad de Santiago, cuyos habitantes se caracterizan por tener una inscripción territorial bien referenciada en su espacio local.

      El estudio de la proximidad y movilidad en tanto unidad de observación, es pertinente para indagar en el proceso gatillado por los cambios urbanos de las últimas décadas. Si bien, en un primer momento sólo interesaba estudiar a los habitantes de bajos ingresos, pues se pensaba que comprendiendo las dificultades y prácticas de movilidad cotidiana de estos habitantes sería posible decir algo sobre la movilidad en Santiago, a medida que se avanzó en la investigación, fue apareciendo la importancia de comprender la movilidad como un fenómeno ‘social total’2 que no sólo abarcaba las prácticas de desplazamiento sino también los motivos, los significados y los vínculos; en definitiva, la relación que el individuo teje con el territorio que practica. Así, al primer territorio estudiado con el cual se partió la investigación fue El Castillo en la comuna de La Pintana, al cual se le incluyeron dos territorios adicionales, Villa Portales en Estación Central y la Comunidad Ecológica en Peñalolén.

      El