Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.. Владимир Андриенко

отделение, 6 переходной мостик, 7 носовая дифферентная цистерна, 8 помещение команды

      Рис. 033. «Ледокол 1» в Николаеве

      Рис. 034. «Муртайя» во льдах. Конец XIX в.

      Рис. 035. Проекция «корпус» теоретического чертежа ледоколов: а) «Ледокол 1», б) «Муртайя»

      Рис. 036. Ледокол «Муртайя»: а) продольный разрез, б) теоретический чертеж – проекции «бок» и «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты комсостава и кают-компания, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 помещения команды

      Рис. 037. «Муртайя» гонит лед перед носом (из книги Макарова «Ермак во льдах»)

      Часть II. Ледокольный бум

      (Оснащение отечественных портов ледоколами в 1895–1905 гг.)

      В течение 1895–1905 гг. в российских портах (торговых и военных) наблюдался своебразный ледокольный бум: государственные ведомства и частные общества поспешно приобретали ледокольные суда. Диапазон их размеров и мощности силовых установок был необычайно велик – от самого большого в мире ледокола «Ермак» мощностью 12 тыс. л.с. до маленьких ледокольных буксиров с паровой машиной 150–200 л.с.

      В портах Балтики, Черного и Азовского морей появились 6 ледоколов мощностью более 700 л. с.: «Ледокол 2» (1895), «Город Ревель» (1896), «Гайдамак» (1898), «Ледокол 3» (1899), «Владимир» (1902), «Ледокол IV» (1905); 2 «буксира-ледокола» по 500–600 л.с.: «Удалый» (1895), «Ледокол Донских гирл» (1897) и не менее 30 ледокольных буксиров, «ледорезов», как их тогда называли, мощностью по 150–400 л.с. Учитывая то, что к тому времени на Балтийском море начал работать первый морской ледокол – гигант «Ермак», финны пополнили свои ледокольные силы судами «Аванс» и «Сампо», военные моряки России ввели в строй на Дальнем Востоке ледокол «Надежный», путейцы – на Волге «Саратовский ледокол», а на Байкале – паром «Байкал» и ледокол «Ангара». Ледокольный флот страны по количеству судов и мощности их паровых машин занял первое место в мире, превосходя по этим показателям суммарные данные ледокольных судов Германии, Швеции, Норвегии, Дании, Канады и Америки!

      Ледоколы приобретали не только государственные ведомства, но и биржевые комитеты, пароходства, лоцманские общества, а также частные железные дороги. Например, Керчь-Еникальское общество лоцманов приобрело ледокольное судно «Генерал Клокачев» (впоследствие «Бельбек»); С.-Петербургское общество лоцманов – 2 ледокольных лоцмейстерских судна («Лоцмейстер» и «Силач»); Русское общество пароходства и торговли – ледорезный буксир-спасатель «Смелый»; Московско-Казанская ж.д. – ледоколы для обслуживания Свияжской переправы[34] {88}.

      I. Ледоколы для торговых портов

      Все чиновники, отвечавшие за деятельность портов, прекрасно знали о крайней необходимости ледоколов для продолжения более или менее правильной навигации в них зимой. Однако, выкраивая деньги из смет учреждений или из капиталов частных обществ, заказчики были главным образом озабочены получением наибольшего числа лошадиных сил своего

34

По поводу последних в ведомственном журнале с сарказмом отмечалось, что для ледовой работы использовались неприспособленные суда: «…есть ледоколы которые сами лед колют, но есть и такие, с позволения сказать „ледоколы“, которые вынуждены укрываться в затоны при первом же появлении льда…».

88

Данилов Л. Г. Чем грозит прекращение навигации в Архангельском порту? // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. № 10. С. 471–472.