Полноприводный Aleko. Александр Юрковский

подвеску, бортовой компьютер с диагностической аппаратурой, систему оповещения, которая сообщала о незакрытых дверях, багажнике, неисправностях, необходимости проверки узлов и проведения обслуживания. Таким оборудованием не могла похвастаться ни одна советская легковушка. Также на АЗЛК-2142 сделали иной, чем у хэтчбека, новый передний бампер и оригинальный капот, чуть «заезжающий» на облицовку (за это его прозвали «капот с клювом»). К слову вариант «капот с клювом» по инициативе директора Бородина хотели внедрить на всех «Москвичах» от хэтчбека АЗЛК-2141 до пикапа АЗЛК-2335. Новые возможности экспериментального цеха АЗЛК позволили выпускать опытные образцы целыми сериями для различных испытаний. Таким образом, с 1987 по 1995 год свет видели шесть серий прототипов, последняя считалась уже предсерийной. Главным новшеством седанов АЗЛК-2142 стала комплектация силовыми агрегатами семейства АЗЛК-21414 и их модификациями, но существовали автомобили с обычными двигателями ВАЗ и УЗАМ, также на некоторых образцах седанов шестой серии устанавливали французский двигатель Renault F3R объемом 2,0 л.

      Полноприводные седаны, получившие отраслевой индекс 21426 появились в 1990 году. В заводской документации серия «полноприводников» имела свое обозначения «ПС» например ПС3—2. Схема полного привода АЗЛК-21426 была аналогичной схеме хэтчбека 21416. Задняя независимая подвеска, на косых рычагах с открытыми полуосями. На некоторых автомобилях в целях удешевления использовались рычаги со стойкой. Применение новой задней подвески со стойками повлекло ряд проблем, во-первых, установить такую подвеску можно было только в седан, во-вторых, появлялись сторонние стуки и шумы, в-третьих, рвался кузов в месте крепления стоек, что требовало кардинальное изменение конструкции силовой структуры кузова. Несмотря на все эти недостатки именно такая подвеска и будет применена при сборке автомобилей «Князь Владимир» и «Калита».

      Всего было собрано 6 полноприводных седанов. Автомобили «четыреста двадцать шестой» модели в основном использовались для отработки конструкторами тех или других технических решений и доводки уже сформированной конструкции. Большинство АЗЛК-21426 комплектовались бензиновыми, карбюраторными двигателями АЗЛК-21414, но как минимум один образец был укомплектован двигателем УЗАМ-3318 (331.20). Также один из опытных образцов автомобиля АЗЛК-21426 имел обозначение СП4—4.

      В тех же девяностых автомобили АЗЛК-21426 вместе с 21416 проходили различного рода испытания начиная с ходовых и заканчивая испытания по циклу Порше, использовались для изучения блуждающего момента полного привода, работу вел О. И. Карузин. Также АЗЛК-21416 и 21426 проходили доводочные работы по управляемости и устойчивости, в которых непосредственную участь брал Александр Диваков.

      Как и АЗЛК-21416 автомобили модели 21426 предполагалось использовать в автоспорте. Один образец «четыреста двадцать шестой» машины после испытаний отправили в спортбюро АЗЛК, но в связи с прекращением финансирования этот проект так и не удалось реализовать. Но тому автомобилю повезло, он в разобранном виде попал в УКЭР, где был восстановлен в качестве выставочного образца для музея, позже был продан в частные руки, где находится и посей день.