Las cadenas fisiológicas (Tomo V). Léopold Busquet

de las industrias automovilística y aeronáutica se inspiren sobremanera en las propiedades del tejido óseo a fin de obtener materiales ligeros, plásticos y resistentes.

       Figura 5 El cráneo, un puzle

      Además, el hueso vivo posee cualidades muy distintas de las del hueso seco (muerto), en particular relacionadas con el hecho de que el primero está inmerso en un líquido a una temperatura de 37 °C.

      Pero el hueso craneano, por muy deformable que sea, no lo es únicamente debido al material del que está hecho. El hueso cohabita con una red de suturas. La fragmentación mediante suturas aumenta la resistencia al traumatismo de la caja craneana. Las suturas absorben las presiones, como lo hacen las juntas de dilatación. Su función no es generar movimientos, sino simplemente sufrir las presiones del movimiento y preservar lo máximo posible la integridad del cráneo. En este sentido, el cráneo es un verdadero puzle (fig. 5). Al igual que la carrocería de un coche, las numerosas piezas que encajan en la cabina craneana permitirán la adaptación a las diferentes tensiones y los distintos choques, y repelerán la inminencia de la fractura.

2a. El chasis

      La plasticidad, la deformabilidad de la carrocería del automóvil, sólo es una cualidad en función del chasis (fig. 6), que debe tener una especie de “memoria postural”. Es decir, que la deformabilidad sólo puede asegurar su función de protección a condición de correlacionarse con un elemento de estabilidad, con una forma fija a la que esté asociada. Los materiales modernos tienen una memoria de forma integrada en su estructura; esta memoria de forma es el chasis. El chasis es más estable pero más indeformable. En los accidentes debe poder absorber las fuerzas del choque.

2b. El chasis del cráneo

      Es la columna craneana (fig. 7), formada por el occipucio, el esfenoides y el etmoides. Al igual que el chasis de un coche, esta línea central del cráneo no está hecha para moverse; sin embargo, su deformabilidad le permite absorber, por un lado, las presiones externas, y por el otro, las presiones internas de las cadenas musculares, de la oclusión.

      

Figura 6 Chasis “cuna” de un automóvil

      

Figura 7 La columna craneana: el “chasis”

      Cuando el chasis está deformado, hay que arreglarlo. La misma obligación se plantea para la columna craneana.

      Muy pronto, hacia los seis años, la sincondrosis esfenobasilar (SEB) (relación occipucio-esfenoides) se calcifica.

       La continuidad histológica entre esas dos piezas muestra que la SEB no está hecha para generar movimientos.

      Sin embargo, hay que dar una importancia prioritaria a su plasticidad. A pesar de la sinostosis, recordemos que la SEB será una zona de mayor flexibilidad. Este punto es particularmente importante para comprender que nuestro análisis y nuestra práctica respetan de forma escrupulosa la anatomía y la fisiología.

      El hueso vivo es comparable a la rama joven de un árbol.

      Intentemos doblar las fibras de la rama por el medio. Ninguna resistencia se opone a la acción de “doblado”. Asimismo, cuando el viento sopla sobre una rama fina, todavía unida al tronco del árbol, la vemos doblarse sin dificultad; parece flexible. No obstante, una vez cortada, una vez seca, la rama será mucho más rígida en el lugar mismo en el que parecía más flexible. ¿Podríamos afirmar, al observar esa madera seca, que nunca ha sido flexible?

      Sin embargo, éste es el tipo de error que cometemos espontáneamente cuando pensamos en el cráneo.

      Así, a partir de ahora podemos decir que la línea central del cráneo debe tener las mismas cualidades que un chasis: debe asegurar el alineamiento de la base del vehículo y poseer, al mismo tiempo, cualidades de adaptación plástica. Además, no olvidemos que la cualidad técnica de un chasis aumenta gracias a la coherencia que lo vincula a la carrocería periférica.

      Pero consideremos ahora la envuelta externa del móvil. Para proteger con mayor eficacia a los pasajeros, los constructores de automóviles han definido dos partes muy distintas, la cabina y la parte anterior del vehículo.

3a. La cabina

      La cabina (fig. 6) del coche se ha estudiado y mejorado para que, en caso de choque, sea relativamente indeformable. Esta celda está formada porel chasis más las estructuras de refuerzo del tipo arcos de seguridad longitudinales y transversales.

3b. La cabina del cráneo

      La arquitectura de la caja craneana hace de esta cavidad una cabina (figs. 8 y 9) que responde a las mismas exigencias. Los arcos de refuerzo los materializan las zonas de densificación ósea.

      Transversalmente, son:

      – La sutura coronal.

      – Las suturas lambdoideas.

      – La línea supraorbitaria.

      – El contorno del agujero occipital.

      Longitudinalmente, son:

      – La sutura intraparietal.

      – Las suturas parietotemporales.

       Figura 8 Las suturas: “arcos de la cabina”

       Figura 9 El cráneo: “la cabina”

4a. La parte anterior deformable

      La parte delantera del coche ha sido concebida para deformarse y compactarse a fin de absorber al máximo los choques. Con su deformación en acordeón, protege la cabina. Sin embargo, esta solución tiene un punto débil: el bloque del motor, que es muy compacto y puede retroceder hacia la cabina y chocar con las piernas de los pasajeros de delante. Por lo tanto ha habido que prever la desviación del retroceso del bloque del motor hacia atrás y hacia abajo. Para ello, se ha hecho descansar el motor sobre un soporte que orienta el retroceso.

      

Foto 3 Crash-test

       Figura 10 Choque frontal (crash-test)

4b. La parte anterior deformable del cráneo

      En el cráneo encontramos la misma solución. La cara es una estructura ligera, deformable, neumatizada por los senos maxilares, frontales, etmoidales y esfenoidal. La cara, con la nariz, los malares, los maxilares, los huesos lagrimales, el vómer y el etmoides, tiene gran capacidad para compactarse. El último sistema de defensa será la fractura por compactación.