ГДР. Миролюбивое государство, читающая страна, спортивная нация?. Коллектив авторов

в этом контексте уранодобывающую промышленность, судостроение, тяжелое машиностроение и вагоностроение, т. е. отрасли промышленности с ярко выраженной репарационной направленностью[38]. На первом месте в этом ряду стоит Акционерное общество «Висмут». Учреждаемое согласно первоначальным замыслам лишь на короткий срок, АО «Висмут» – до 1953 г. 100 %-ная собственность советского государства – выросло в комбинат с практически самодостаточными структурами и за несколько лет вышло на третье место среди мировых производителей урана, насчитывая в начале 1950-х годов более 200 000 занятых[39].

      Создание этого комбината, контролируемого советскими спецслужбами, было сопряжено с колоссальными социальными и экологическими издержками. Технологический уровень на начало разработки урановых руд был крайне низким[40], отсутствие техники компенсировалось дополнительной нагрузкой на рабочих. Такое положение, однако, очень скоро изменилось. Техническое оснащение за счет поставок изо всей СОЗ/ГДР и из СССР, а позднее и за счет единичных поставок по импорту было выведено на современный для Восточного блока уровень. И все же конкурировать с техническим уровнем крупных горнодобывающих предприятий Запада «Висмут», преобразованный в 1954 г. в Советско-Германское АО (СДАГ), ставший к этому моменту показательным предприятием с высокомотивированным коллективом, не мог даже в лучшие свои времена.

      Вторая крупная репарационная отрасль сформировалась на базе судостроительных верфей на балтийском побережье[41]. Если к началу Второй мировой войны в судостроении будущей СОЗ/ГДР насчитывалось всего 5000 занятых, то в 1953 г. их было уже более 56 000[42]. На конец 1953 г. для «мировой державы без флота», т. е. для Советского Союза, было построено либо отремонтировано 1160 судов. В долговременной сравнительно-исторической перспективе расширение судостроительной отрасли следует оценить по преимуществу положительно. Приводимый порою аргумент затратности не учитывает того обстоятельства, что в то время в мире практически отсутствовали примеры успешного создания крупных судостроительных мощностей без солидной поддержки со стороны государства.

      К «репарационным отраслям» следует отнести и важнейшие предприятия вагоно- и тяжелого машиностроения. Крупносерийное производство для «удобного» рынка с СССР в качестве главного потребителя продукции создавало для вагоностроительной отрасли и тяжелого машиностроения, как и для многих других предприятий ГДР, идеальные условия в плане экономики и организации производства, вело, с другой стороны, к ослаблению их инновационной активности. В этом смысле уместно говорить о германо-советской «общности судеб».

      С крушением Восточного блока рухнули и эти структуры – тяжелое машиностроение и вагоностроение исчезли практически полностью, судостроительные верфи – вопреки всем мерам господдержки – все еще доживают свой «закат в рассрочку», добыча урана была прекращена в 1991 г., а ее экологические последствия

38

Vgl. Rainer Karlsch: Umfang und Struktur der Reparationslieferungen aus der SBZ/ DDR 1945–1953. Stand und Probleme der Forschung, in: Christoph Buchheim (Hg.): Wirtschaftliche Folgelasten des Zweiten Weltkrieges in der SBZ/ DDR, Baden-Baden 1995.

39

Vgl. Rainer Karlsch; Harm Schröter (Hg.): «Strahlende Vergangenheit». Studien zur Geschichte der Wismut, St. Katharinen 1996; Rainer Karlsch: Uran für Moskau. Die Wismut – eine populäre Geschichte, Berlin 2007.

40

Die Technikgeschichte der Wismut AGbzw. SDAGWismut ist umfänglich in der Chronik der Wismut (1999, siehe Homepage der Wismut GmbH) nachzulesen.

41

Vgl. Kathrin Möller: Wunder an der Warnow. Zum Aufbau der Warnowwerft und ihrer Belegschaft in Rostock-Warnemünde (1945bis 1961), Bremen 1998.

42

Vgl. Dietrich Strobel; Günter Dame: Schiffbau zwischen Elbe und Oder, Herford 1993, S. 111.