Venezia. Ciminiere Ammainate. Alfredo Aiello

lungo tre direttrici:

      a. lo sviluppo di attività collegate ai centri che producono innovazione;

       b. il trasferimento di tecnologie nei processi produttivi con l’utilizzo di conoscenze internazionali a supporto del modello imprenditoriale veneto;

       c. l’impiego di forza lavoro intellettuale e l’allargamento della base occupazionale tramite l’indotto secondario e terziario.

       A proposito di realizzazioni si legge sul sito del Parco scientifico:

      

      

       “Attualmente in Vega operano circa 400 persone, che diventeranno più di un migliaio nei prossimi mesi in occasione degli insediamenti delle nuove aziende negli edifici di Nova Marghera. Il 52% degli addetti che lavorano nelle aziende di Vega è in possesso di laurea, il 48% ha il diploma di scuola media superiore. Tra le lauree spiccano ingegneria, architettura ed economia e commercio. I diplomi che hanno trovato maggiore sbocco professionale sono: perito informatico (21%), ragioneria (17%) e liceo scientifico (14%). Lo sviluppo futuro comporterà un’occupazione stimata in 2.500-3.000 unità nei prossimi tre-cinque anni” (51 Cfr. www.vegapark.ve.it).

      

      

       A Venezia non sono mancate critiche al progetto Vega, considerato da alcuni esponenti politici «una mera operazione immobiliare». Di converso, sono molti a ritenere, sulla base di dati empirici acquisiti da altre esperienze avviate, anche in campo internazionale, che i risultati derivati dall’insediamento e dall’attività di un parco scientifico e tecnologico si possono verificare su un tempo mediolungo (oltre i dieci anni). Per quanto riguarda Promomarghera, in dieci anni ha realizzato tre Convenzioni con il Ministero del Lavoro, ottenendo fondi per complessivi 13 milioni di euro, con i quali ha finanziato progetti (fino al massimo del 18% dell’investimento complessivo) finalizzati a produrre nuovi occupati nell’area industriale. Non si occupa direttamente di urbanizzazione, né della costruzione di edifici, ha piuttosto un ruolo di controllo ai fini di una coerente evoluzione dei progetti finanziati. Dei tre progetti, il primo è andato a regime nel luglio 2005, il secondo nel 2006 e il terzo vi andrà nel 2007. I tre progetti finanziati prevedono nuova occupazione diretta per 500-600 unità, e un’occupazione indiretta non quantificabile con precisione ma stimabile intorno alle 1.500 unità. Da un breve calcolo, stimando che i 13 milioni di euro rappresentino il 15% degli investimenti realizzati, si può presumere che Promomarghera ha “spinto” oltre 85 milioni di euro di investimenti nel l’area, con un costo per ogni nuovo posto di lavoro creato intorno ai 140.000-170.000 euro.

      

      

      

      

       Aeroporto e porto

      

      

      Aeroporto e porto sono due strutture sempre più strategiche per l’economia veneziana. Per Coin lo sviluppo dell’aeroporto veneziano Marco Polo può benissimo fungere anche da volano per attività di logistica. Nessuno può negare l’importanza fondamentale di una tale struttura, ai fini dello sviluppo non solo dell’area veneziana ma per l’insieme del Nordest, anche attraverso un intreccio tra il settore turistico e quello produttivo, offrendo a quest’ultimo una struttura nel campo della logistica che funga da magnete per gli investimenti futuri. Per quanto riguarda il porto di Venezia è interessante guardare al suo sviluppo in terraferma collegato al processo più ampio di esodo dalla città storica (52. Federici G., Portuali a Venezia: cinquant’anni di storia del porto 1945-1995, Il Cardo, Venezia 1996). Le trasformazioni del porto di Venezia sono state intense. I lavoratori portuali che operavano in esclusiva nelle zone portuali protette dalla concorrenza grazie a un sistema di leggi dello Stato (fatte salve le autonomie funzionali, ovvero la possibilità per le aziende dotate di banchina di effettuare in proprio lo sbarco e l’imbarco delle merci legate alla loro attività) si sono dovuti misurare, a seguito di interventi legislativi, con nuove società nate per operare in regime di concorrenza nel porto. Di queste le principali sono: la Vecon nel settore container, il Cia (Centro Intermodale Adriatico) e la Tiv, che operano in diretta concorrenza con le strutture nate dalla ex Compagnia Lavoratori Portuali.

      Â«Nel 2000 il porto di Venezia occupava più di 18.000 addetti e ha registrato un fatturato di oltre 2.000 miliardi [di lire], con 1.100 miliardi di diritti doganali accertati a tutto ottobre... al [suo] rilancio non è estranea la congiuntura internazionale che vede una nuova centralità del Mediterraneo dopo una lunga fase di declino e marginalizzazione...» (53. Cfr. Longo V., Merotto G., Sacchetto D., Zanin V., Lavoratori marittimi. Profili sociali e nuove domande di servizi, Osservatorio, Pubblicazioni, Venezia 2002, p. 90).

      

      

      In particolare «per 15 anni il mercato crocieristico è cresciuto a un tasso annuale dell’8%... Il mercato crocieristico europeo ha continuato la sua crescita a un tasso superiore a quello statunitense». (54. Cfr. Longo V., Merotto G., Sacchetto D., Zanin V., Lavoratori marittimi. Profili sociali e nuove domande di servizi, Osservatorio, Pubblicazioni, Venezia 2002, p. 91).

      

      

      Nel 2000 Venezia è stato il maggiore porto italiano per quantità di traffico turistico legato al settore crocieristico. L’Italia è attualmente il primo produttore mondiale di navi da crociera e proprio a Marghera si trova il secondo maggior stabilimento italiano per la costruzione di questa tipologia di navi. Già nel 1989, con molta nettezza l’allora presidente del porto Alessandro Di Ciò poteva affermare che:

      

      

       “... l’attività commerciale del Porto, ossia il valore delle merci che transitano in entrata e in uscita, sfiora i 20.000 miliardi [di lire]. Il conto è molto semplice: 25.000 milioni di tonnellate, a 700-800 lire al chilo, fanno una cifra vicina ai 20.000 miliardi [di lire]. È un fiume di denaro che, l’ho già detto una volta, come il Nilo dove passa irriga!” (55. Cfr. l’intervento di A. Di Ciò in Coses e Comune di Venezia (a cura di), Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile, cit., p. 527)

      

      

      E infatti lo sviluppo del porto sarà intenso negli anni successivi, come si evince dalla tab. 3. Uno sviluppo intenso fino al 2004, anno nel quale si registra il primo calo del traffico complessivo. Nei dati riportati si evidenziano nettamente sia le caratteristiche della trasformazione economico-industriale che ha interessato Porto Marghera, sia la consistente riduzione della movimentazione nel comparto industria. È uno dei segni più evidenti della crisi delle produzioni tipiche del polo industriale di Porto Marghera

      

      

      

      

       Il futuro è la “logistica”?

      

      

      Nel corso dei primi anni del nuovo millennio si sono intensificate massicciamente le proposte per assegnare a Porto Marghera un ruolo logistico di primissimo piano negli scambi internazionali di merci.

      

      

       "Il Piano strategico di Venezia 2004-2014, recentemente licenziato dalla Giunta comunale... non solo condivide l’opportunità e la necessità di qualificare Venezia quale nodo di eccellenza della logistica delle merci, ma ritiene che questo asse di sviluppo rappresenti uno dei punti di forza del processo evolutivo del sistema locale" (56. Cfr. Isfort - Istituto