Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики. Адам Туз

сети Фрицу Тодту (1891–1942)[150]. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был «старым бойцом» Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию. В своем важном меморандуме о «Строительстве дорог и дорожном хозяйстве», составленном в декабре 1932 г., Тодт выдвинул программу модернизации дорог – не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции[151]. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счет кредитов, взятых в «еврейских банках», а за счет сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счете эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях. Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в ее уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль «дороги жизни» в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи напряженной езды перебросить 300 тыс. солдат с восточной на западную границу Рейха. Таким образом, идеи Тодта с самого начала тесно переплетались с мечтой о национальном перевооружении.

      Армия в 300 тыс. человек втрое превышала лимит, установленный Версальским договором. Разумеется, это не препятствовало «экономическому использованию» этих дорог в мирное время для «пассажирских и грузовых перевозок». Также Тодт не был чужд и такой цели, как создание рабочих мест. По его оценкам, годовой бюджет в 1 млрд рейхсмарок позволил бы ему нанять 600 тыс. человек, особенно в том случае, если использование техники было бы сведено к минимуму.

      Гитлер был в восторге. Преодолев сопротивление национальной железнодорожной компании (Reichsbahn), он поддержал планы Тодта и основал корпорацию автодорог Рейха. В последние дни июня 1933 г. Тодт был назначен генеральным инспектором немецких дорог, получив в свое подчинение как автобаны, так и важнейшие дороги местного значения. Организация Тодта со временем стала могущественным институтом Третьего рейха, в своем влиянии на национальную транспортную инфраструктуру выступая в качестве реального противовеса Reichsbahn и являясь одним из зародышей будущей системы экономического контроля. 23 сентября на строительной площадке Франкфурт-Дармштадт Гитлер и Геббельс устроили настоящее шоу перед камерами кинохроникеров. Гитлер не просто сделал первый взмах лопатой – он насыпал целую тачку земли[152]. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 г. на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая

150

К. Н. Ludwig, Technik und Ingenieure im Dritten Reich (Dusseldorf, 1974), 303-44.

151

F. W. Seidler, Fritz Todt: Baumeister des Dritten Reiches (Frankfurt, 1986), 97-102.

152

Silverman, Hitler’s Economy, 160.