Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

что Александр Сергеевич просто оказался умнее и удачливее многих других любителей втыкать ножи в чужие спины. Именно это и могло привести к его демонизации в послевоенный период. Но, соглашаясь в целом с тем, что сталинский любимец был не самым лучшим человеком, нельзя не отметить и другое.

      Истребитель Як-1 из 20-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота на аэродроме Ваенга-1. Лето 1943 года (источник: http://waralbum.ru/290544/)

      Дело в том, что Яковлев преуспел не только в качестве мастера подковёрных единоборств. Читая непредвзятые мнения иностранных экспертов о его самолётах, нельзя не сделать вывод о том, что он отличался не только обострённым инстинктом самосохранения и самопрославления, но также несомненным конструкторским талантом и организаторскими способностями. Например, трудно не заметить положительных высказываний о Як-1, которые этот истребитель заслужил как из уст летавших на нём советских лётчиков, так и немцев, сталкивавшихся с ним в бою. И это несмотря на то, что, согласно официальным ТТХ, указанный истребитель Яковлева образца 1941 года явно относился к категории «крепких середняков», уступая по скоростным характеристикам (да и в целом) не только многим зарубежным конкурентам, но и МиГ-3. Разумеется, во многом это объяснялось недостаточной мощностью устанавливаемого на него движка: 1100-сильный М-105ПА был слабоват для самолёта с высокой степенью «деревянности» и относительно малой нагрузкой на крыло (157 кг/кв. м). Не буду заострять внимание на непростой истории рождения истребителя И-26, включавшей 15 вынужденных посадок и гибель пилота-испытателя. Отмечу лишь, что госиспытания он прошёл далеко не с первой попытки. В отличие, скажем, от МиГ-3, сдавшего экзамен с первого раза. И что уже на этапе «зачатия» Як-1 получил ряд врождённых недостатков. К последним относились недостаточно прочная конструкция (результат компромисса между стремлением максимально облегчить самолёт и в то же время использовать побольше древесины при его строительстве), а также несъёмное крыло (вынужденная мера, ставшая итогом упомянутого компромисса). Нельзя забывать и о том, что в 1941 году на данный самолёт не устанавливались радиостанции, и – как и в случае с МиГ-3 и ЛаГГ-3 – его фонарь было непросто открыть на высоких скоростях, в результате чего лётчики часто предпочитали летать «с ветерком». Этим они дополнительно снижали и так далеко не блестящие скоростные характеристики истребителя, находившиеся примерно на уровне «Спитфайра» Мк. I/Mk. II и «Мессершмитта» Bf-109E, выпускавшихся в 1939–1940 годах. Также Як-1 образца 1941 года уступал (как и МиГ-3) главному конкуренту – Bf-109F-2 – в манёвренности в нижнем и среднем диапазонах высот, несколько превосходя в этом плане более старую модель «Мессершмитта» – Bf-109Е.

      Но имелось у этого самолёта и одно немаловажное преимущество по сравнению со многими другими советскими (а заодно и немецкими) истребителями указанного периода: Як-1 был относительно прост в пилотировании. По той же причине, почему «породистый рысак» МиГ-3 не