Арктический проект Сталина. Вячеслав Калинин

составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]

      Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.

      Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

      Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. – начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]

      Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ – Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.

      Таких руководителей проекта по возведению Трансполярной железной дороги, как Татаринцев, Барабанов, Боровицкий, Самодуров, Цвелодуб, Чхеидзе, Артамонов, Жигин, Фрейдзон, Аксельрод, объединяла совместная работа с Гвоздевским на Дальнем Востоке, в том числе на строительстве БАМа, участие в возведении других инфраструктурных объектов СССР. В первую очередь – это строительство во время Великой Отечественной войны Волжской рокады, сыгравшей большую роль в подготовке контрнаступления Красной армии под Сталинградом в 1943 г., возведение Печорской железной дороги и т. д.

      В то же время по вопросу профессионализма работников культурно-воспитательных частей лагеря существует мнение бывших заключенных, которые высказываются о нем гораздо более жестко и нелицеприятно. «Начальником КВЧ ставили самого никудышного лейтенанта, непригодного даже к конвойной службе», – утверждал бывший заключенный Енисейского

9

О состоянии железнодорожных путей Салехард – Игарка на участке ст. Лабытнанги – река Таз и предложения по восстановлению и строительству // Газпром СССР. Гипроспецгаз, 1965. С. 2.

10

Руководитель государственного масштаба: Федор Алексеевич Гвоздевский (1901–1962 гг.) // Мосты магистрали. 2009. № 4–5 (954–955). С. 8; № 6 (956). С. 4.