.

в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.

      Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515].

      В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое – до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109, 128 Юнкерс-87, 60 Дорнье-17, 40 Хе-111, 23 Ю-88, 5 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов – 250 самолетов из 390 – составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком – Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому, что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия – главный союзник Германии в Европе – получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных[516].

      Таким образом, Германия не смогла обеспечить плановую поставку заказчикам основных типов запрошенных боевых машин общим объемом около 380 единиц: немногим более 120 двухмоторных бомбардировщиков, около 130 одномоторных истребителей и такого же числа одномоторных пикирующих бомбардировщиков. Этот факт говорит о серьезных проблемах авиапрома Германии, который оказался не в состоянии обеспечить этими самолетами даже собственные ВВС, не говоря уже о снабжении союзников и дружественных стран. Он же позволяет поиному взглянуть и на производственные возможности СССР. Единственное, в чем СССР уступал Германии, так это в возможности потенциальных продаж одномоторных пикировщиков – подобные машины в СССР вообще не выпускались, а выпуск «обычных» одномоторных бомбардировщиков ББ-1 (Су-2) в 1940 году только начался. Их выпуск осуществлялся на трех заводах – №№ 135, 207, 31, причем с 1 января 1941 года производство Су-2 на последнем заводе, который не вьполнил программу по их поставке, прекращалось[517]. Всего в 1940 году было выпущено 125 Су-2, в том числе на заводе № 31 (Таганрог) – 12, на заводе № 135 (Харьков) – 110, на заводе № 207 (Долгопрудная) – 3[518]. Как видим, общее количество Су-2, которыми располагал СССР к концу 1940 года, было меньше, чем количество зарубежных заказов на Юнкерс-87, которое получила Германия в том же году. Тем не менее, к весне 1941 года советская сторона готовилась отправить Югославии до 20–25 легких бомбардировщиков (предположительно – типа Су-2).

      Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации

      Степень развитости

515

Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945.Р. 259.

516

Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. P. 257, 259, 260.

517

РГВА Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 2, 15.

518

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 10, 23, 25 об.