Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). Алексей Степанов

будут рассмотрены и другие примеры, отражающие непростую ситуацию с разработкой и производства современных авиамоторов.

      Ситуация с авиапроизводством в 1939 году отражала две тенденции. С одной стороны план 1939 года был выполнен по самолетам на 84 %[338]. С другой стороны, необходимо обратить внимание не только на степень выполнения плана, но и на реальный рост производства.

      Анализ работы авиапромышленности за 11 месяцев 1939 года показал, что производство самолетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38 %, а боевых – на 66 %, и лишь выпуск остальных машин (учебных и пассажирских) был на 4 % ниже уровня 1938 года. Выпуск авиамоторов возрос на 40 %, в том числе для боевых самолетов – на 77,3 %[339].

      В 1939 году на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; на стадии государственных испытаний – 11 новых самолетов и 14 модификаций; 5 машин были приняты в серийное производство[340]. М.Ю. Мухин обращает внимание на то обстоятельство, что в 1939 году начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17-ти самолетостроительных заводов 12-ть получили задания на производство новых типов самолетов; из пяти моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на четверых. Из 8705 боевых самолетов утвержденной программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18831 мотора – 7188 (38 %). «Необходимость освоения новых образцов продукции тяжелым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 году этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью – сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых, необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана»[341]. В Таблице 3 дается сравнение Плана НКОП по поставкам самолетов в 1939 году, представленного на рассмотрение КО при СНК СССР, с фактическим производством того же года.

      Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/156 от 10 января 1940 года «Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности», последний был снят со своего поста с формулировкой «ввиду перехода на другую работу»[342]. В постановлении Политбюро № П13/215 от 17 марта 1940 года «О Кагановиче М.М.», в частности, говорилось: «а) Предоставить т. Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей. б) Вопрос о работе т. Кагановича М.М. решить по возвращении его из отпуска»[343].

      В одноименном постановлении Политбюро № П16/205 от 26 мая 1940 года предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата авиационной промышленности «нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.»[344]. А спустя три

338

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С.199.

339

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 1.

340

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 202.

341

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 151–152.

342

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

343

Там же. Д. 1020. Л. 50.

344

Там же. Д. 1023. Л. 60.