Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны. Павел Гнилорыбов

рельсы, по которым, позванивая, катились вагоны конки… Крошечные вагончики, влекомые упряжкой лошадей, были переполнены до отказа и ранним утром, и поздним вечером, а днем иной раз в них просто яблоку негде было упасть. О, если б можно было, подобно осьминогу, охватить весь город своими щупальцами! Если б можно было объединить все городские железные дороги и взять их под свой контроль! Какое богатство они сулили!»

      В середине 1870-х годов протяженность путей конки в Москве составляла 27 верст, в собственности компании Уварова было 82 вагона. Подвижной состав делали крытым, наверху имелась специальная площадка, империал. Женщин туда не пускали. Выдуманный Акуниным Эраст Петрович Фандорин терпеливо объясняет своему японскому слуге: «Ну как же, чтоб с нижней площадки не подглядывали, когда дама по лесенке поднимается»[89]. Вагон конки вмещал 40 человек, пассажиры помещались на двух продольных скамейках на каждой из площадок. Обыватели, промышлявшие частным извозом, чувствовали возраставшую конкуренцию и жаловались: «Извозчиков, сами знаете, хоть пруд пруди, сено дорогое, а седок пустяковый, норовит всё на конке проехать»[90].

      Список линий расширялся: в 1876 году появились Нижегородская (от Лубянской площади до Яузских ворот), Софийская, Болотная, Рогожская. Пестрый рельеф Москвы преподносил владельцам конки сюрпризы. Так, на крутом подъеме Рождественского бульвара мальчишкам-форейторам приходилось пристегивать дополнительную пару лошадей, а то и две. Труд подростков был довольно тяжелым, о чем свидетельствует В. А. Гиляровский: «Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня – езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные… С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись – проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона…»

      Форейторам приходилось впоследствии дежурить на Каланчевской улице, на Швивой горке, в районе Таганской площади и еще в десятках мест. Использование мускульной силы лошадей сказывалось и на скорости, и на затратах. Инженер-изобретатель Федор Пироцкий произвел сравнение конки с трамваем: «…При эксплуатации конной тяги суточный расход на фураж 6 лошадей обходился в 4 руб. 50 коп. (вместе с жалованьем конюху), при эксплуатации электрической тяги содержание 6 паровых сил в течение 14 часов обходилось в 2 руб., предполагая силу в час 6 ф. каменного угля от 16 до 17 коп. за пуд»[91].

      Обычно конки ходили с 8 часов утра до 8 часов вечера, но на самых оживленных маршрутах, от Страстного монастыря до Петровского парка, время работы в летнее время продлевали до полуночи и даже до часа ночи. Экипажи ходили с временными промежутками от 6 до 20 минут, не отличаясь по этому показателю от современных автобусов, трамваев и троллейбусов. Пассажир нижнего яруса платил пять копеек, а заседавшие на верхней площадке ограничивались тремя. В. А. Гиляровский в шутку называет их «трехкопеечными империалистами».

      Скорость конки не превышала 8—10

89

Акунин Б. Смерть Ахиллеса. М., 2013.

90

Чехов А. П. Кухарка женится // Чехов А. П. Полное собрание сочинений. Т. 4. М., 1976.

91

Ржонсницкий Б. Н. Трамвай – русское изобретение. М., 1952.