Экономическая теория славянофилов и современная Россия. «Бумажный рубль» С. Шарапова. Валентин Катасонов

финансов М. Х. Рейтерном и председателем Департамента государственной экономии Государственного Совета К. В. Чивкиным: «Государь решительно не замечает недобросовестности и наглости, с которыми подбирают подходящие аргументы Чивкин всегда, а Рейтерн иногда»[127]. Судя по приведенным словам Валуева, Государь не только был в курсе сделки, но был на стороне Общества. Обвиняет в недобросовестной сделке по передаче Николаевской дороги и известный славянофил А. И. Кошелев, причем он прямо называет участников аферы – министра Рейтерна и великого князя Константина Николаевича[128]. Советский исследователь А. П. Погребинский называет главного чиновника-коррупционера в сделке по Николаевской дороге: «Операция выглядела откровенной махинацией, но Главному обществу удалось заручиться поддержкой министра финансов М. Х. Рейтерна»[129].

      Более подробную информацию о разнообразных махинациях в сфере финансирования, строительства и эксплуатации железных дорог можно найти в работах М. Л. Гавлина, В. М. Ляховского, А. П. Погребинского. Все они сходятся на том, что все махинации строились на казнокрадстве, различия касались лишь методов. Исследователь М. Л. Гавлин указывает, что в середине 60-х годов XIX века «железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразным “олигархами”, взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее “железнодорожными королями” – монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками)»[130]. В. М. Ляховский подчеркивает, что покровительством Министерства финансов частных железнодорожных обществ «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве», а сами железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии»[131]. В конечном счете все разнообразие казнокрадства в сфере железных дорог в период становления «русского капитализма» можно свести к следующим видам:

      1) получение без конкурсов государственных заказов (подрядные работы, поставка рельсов, паровозов, вагонов, угля и т. п.) и их выполнение по вздутым ценам;

      2) получение государственных гарантий при размещении железнодорожных займов (даже в тех случаях, когда гарантии не имели обеспечения со стороны общества-эмитента облигаций);

      3) получение в качестве паев казенных денежных средств акционерными обществами (при отсутствии взносов в виде «живых» денег со стороны частных акционеров);

      4) предоставление «спасательных» ссуд обществам, находящимся на грани банкротства;

      5) предоставление в концессии рентабельных государственных дорог;

      6) выкуп государством убыточных частных железных дорог по завышенным ценам;

      7) назначение

127

Александр II. Воспоминания. Дневники. – СПб., 1995. – С. 200.

128

Русское общество 40–50-х годов XIX в. Ч. I. Записки А. И. Кошелева. – М, 1991. – С. 156–157.

129

Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60–90-е годы XIX в.) // Исторические записки. Т. 47 – М., 1954. – С. 151.

130

Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение. Вып. 7. – М., 2001. – С. 134.

131

Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860–1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. – М., 1965. – С. 291.