Государь оклеветанный. Падение великой империи. Юрий Барыкин

сущности, я имел за собой только одну силу, но силу, которая сильнее всех остальных, – доверие Императора, а потому я вновь повторяю, что Россия металлическим золотым обращением обязана исключительно Императору Николаю II»[14].

      2 июня 1897 году в России был принят закон «О продолжительности и распределении рабочего времени в фабрично-заводской промышленности». Максимальный рабочий день для мужчин устанавливался в 11,5 часов, а в случае работы в ночное время, а также в субботу и предпраздничные дни – в 10 часов. Для сравнения: во Франции предел рабочего дня составлял 12 часов, в Италии 12-часовой рабочий день был введен лишь для женщин, для мужчин же никаких ограничений не существовало. То же самое было и в Англии, США, Германии и Бельгии. Только в двух странах рабочий день, установленный правительством, был ниже российского: в Австрии – 11 часов, а в Швейцарии – 10,5 часа.

      С первых лет правления Императора Николая II было продолжено строительство Транссибирской железнодорожной магистрали – Великого Сибирского пути. Так, Забайкальская дорога была построена в 1895–1900 годах, Китайско-Восточная – в 1897–1904, Кругобайкальская – в 1899–1905, Амурская – в 1906–1916.

      В 1899 году был построен железнодорожный мост через Енисей в Красноярске (автор проекта Л.Д. Проскуряков). Енисейский мост по величине пролетов занял первое место в России и второе – в Европе. Модель моста, экспонированная на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, была удостоена золотой медали.

      Всего на Транссибе было построено 40 тоннелей, около 500 мостов и виадуков, из которых мост через Амур и поныне самый длинный на материке – 2500 метров.

      Всего за период 1890–1916 годы Российская Империя построила 53 300 км. В целом если протяженность российских железных дорог в 1850 году составляла чуть более 500 км, в 1880 году – 23 426 км, в 1890 – 32 126 км, то в 1916 году – уже 85 426 км. Для сравнения: за 72 года (с 1918 по 1990) в СССР было построено 51 375,7 км железных дорог[15].

      В целом признано, что в ходе экономического подъема 1890-х годов в российской промышленности завершился в основном технический переворот в области энерговооруженности производства. Мощность паровых двигателей фабрично-заводской промышленности России за 1890–1900 годы выросла с 325,1 тыс. л.с. до 1294,5 тыс. л.с., или на 300 %. Мировой рекордный уровень роста паровой энерговооруженности труда в 1890-е годы в России составил за десятилетие 178 % (против 100 % за этот период в США), дав основание академику С.Г. Струмилину писать о «сверхамериканских темпах» этого процесса в российской экономике[16].

      Гораздо менее известна деятельность русского Императора на международной арене.

      С.С. Ольденбург: «Провидя опасность великой катастрофы – как ее провидели многие, – Государь, как по своему положению, так и по своим личным свойствам, один оказался в состоянии во весь рост поставить перед миром вопрос о грядущих потрясениях. Нота об опасности вооруженного мира была не практическим политическим ходом; это был вопрос, обращенный к государствам: вы видите опасность, хотите ли вы приложить усилия, чтобы ее предотвратить? И можете ли вы это сделать?»

14

Струков, Д. Столыпин. На пути к великой России. – С. 95.

15

Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. – М., Б.и., 1996.

16

Соловьева, А.М. Промышленная революция в России в XIX в. – С. 244.