Фрунзе. Том 2. Великий перелом. Михаил Ланцов

проводив взглядом очередного курильщика, и нырнул в автомобиль. Теперь его ждал завод АМО, откуда с утра звонили. Дескать, они готовы продемонстрировать результат по созданию одного ноу-хау. Важного и крайне нужного. А именно универсальных транспортных контейнеров. Подходящих размеров для того, чтобы установить их на 20-тонную железнодорожную площадку. Ну и, как следствие, первый в истории седельный тягач для их транспортировки на базе АМО Ф-15.

      Понятно – выглядит как насмешка.

      Но Фрунзе если и опережал время, то не сильно. Потому что в Союзе и так появились первые в истории седельные тягачи. В 1932 году. Первый опытный сделали на базе знаменитой полуторки – ГАЗ-АА, и таскал он вполне уверено полуприцеп с тремя тоннами груза. В том же году на базе АМО-2 сделали еще один – уже пятитонный. Провели еще несколько экспериментов. И в 1936 году в серию пошел восьмитонный ЗИС-10, сделанный на базе не менее знаменитого «Захара» – ЗИС-5.

      Так что Михаил Васильевич если в этом плане и шел с опережением времени, то ненамного. И фундаментальным ноу-хау в его случае были лишь универсальные грузовые контейнеры и идея их перевозки по единой схеме: корабль – поезд – грузовик. С максимально быстрой перегрузкой кранами.

      Понятно, что контейнеры современного образца сделать не получалось. В силу развития металлургии, технологии и общих производительных сил. И получалось заметно хуже, но это было не так уж и важно. Потому как те удобства, которые открывались при использовании даже вот таких убогих контейнеров, перекрывали все их недостатки.

      В целом технология не выглядела сложной.

      Но проблемы имелись. И упирались почти полностью в седельный тягач. Ведь привычного размера контейнер тяжелый[6]. И АМО Ф-15, даже модернизированный, мог его потянуть лишь по дорогам с твердым покрытием и на весьма скромной скорости. Что было обусловлено КПП с увеличенными передаточными числами и подключенным демультипликатором.

      Так что теперь перед наркомом стояла весьма непростая задача. Как быть? Ведь седельный тягач грузоподъемностью в 20 тонн сделать не так-то и просто. И вряд ли получится быстро. А ждать, пока там что разработают и запустят в серию, не хотелось.

      Единственным решением в этой ситуации было создание контейнеров поменьше – половинных, с уменьшенным потолком брутто-массы. Что позволяло как можно скорее запустить это все в дело, запустив выпуск седельных тягачей на существующей автомобильной базе. Хоть как-то. Хотя бы по нормальным дорогам. С последующим переходом на полноразмерные. Позже. Когда для этого появятся возможности.

      Даже в таком варианте эта идея выглядела крайне выигрышно. Радикально ускоряя погрузку-разгрузку-перегрузку товаров. Из-за чего многократно повышалась эффективность логистики и снижался простой. Впрочем, кроме технических проблем, имелись и организационные, и даже политические. Да, в лице Бухарина Фрунзе нашел очень деятельного союзника в этом проекте. А там еще и Орджоникидзе вроде как заинтересовался.

6

Стандартный 20-футовый контейнер имеет размеры 6,058 × 2,438 × 2,591 м, объем 33,1 м³, собственный вес 2200 кг и массу груза в 28 200 кг (брутто – 30 400 кг). На него Фрунзе и ориентировался изначально, задавая просто брутто-массу в 20 тонн из ориентации на стандартную железнодорожную платформу.