Катти Сарк – курс на будущее. Алексей Борисович Лавров

до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!

      Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.

      Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.

      Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.

      Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г

      Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, … но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!

      Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» – из Шанхая, а «Фермопилы» – из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в "ещё тех" условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» – почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!

      Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.

      За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса – далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием

19

Другими словами, в соответствии с чартером отправитель должен был заплатить за перевозку своего чая владельцу судна сумму из расчёта 3 с половиной фунта стерлингов за каждые 50 кубических футов занятого этим чаем объёма трюма. В главе 3 приводилась величина валовой (брутто) вместимости клипера «Катти Сарк» – 963 регистровых тонны или 96 300 куб. футов. Чистая же (нетто) вместимость (т.е. объём только грузового пространства, без учёта помещений другого назначения, например, кубрика) составляла 921 рег.т. (92 100 куб. футов). Следовательно, разделив 92 100 на 50 и умножив на 3,5, получаем суму фрахта «Катти Сарк» в её «девичьем» рейсе: 6447 фунтов стерлингов.