Морские катастрофы. В. Ф. Сидорченко

катастрофы ветер достигал скорости 140 км/ч, а высота волн – 8–14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы производилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся в плотах и просто плавающие в воде, утонули или погибли от переохлаждения[99].

      Такие же или подобные аварии платформ происходят и в других районах Мирового океана.

      15 февраля 1982 г. недалеко от Ньюфаундленда во время шторма подала сигнал бедствия канадская буровая платформа «Оушен Ренджер». Именно на этот сигнал бедствия откликнулся советский т/х «Механик Тарасов», погибший во время того же шторма. Расследуя причины гибели платформы, береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж (84 человека) начал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления, не сумев спустить на воду ни одной шлюпки или плота. Все 84 человека погибли от переохлаждения. С целью повышения безопасности экипажей платформ береговая охрана пересмотрела правила снабжения платформ спасательными средствами. Члены экипажа отныне должны иметь утепленные спасательные костюмы, если платформа эксплуатируется в водах при температуре менее + 15 °C и не имеет герметичных спасательных катеров, снабженных средствами подъема людей из воды, в том числе людей, потерявших сознание. Платформы должны иметь водооткачивающие средства, способные работать в аварийных условиях при любом крене и дифференте платформы. Особые требования предъявляются к индивидуальным спасательным жилетам, устройствам для спуска на воду плотов и шлюпок, а также к конструкции надувных спасательных плотов[100].

      Для своевременного получения сигнала СОС важное значение имеет организация судовой и береговой радиосвязи. Все советские суда два раза в сутки в строго определенное время выходят на связь со «своей» береговой радиостанцией (радиостанцией соответствующего пароходства, производственного объединения и проч.) и сообщают о местонахождении, обстановке на борту, курсе, метеоусловиях. Если на судне что-либо не в порядке, то береговая радиостанция сразу же примет соответствующие меры. Так, когда т/х «Правдинск» Дальневосточного морского пароходства радировал из Бискайского залива, что у него вышла из строя рулевая машина, его сигнал, принятый радиостанцией Балтийского морского пароходства, немедленно был передан находившимся в том районе балтийским спасательным судам «Гермес» и «Капитан Беклемишев». Они направились к «Правдинску» и помогли устранить неисправность.

      Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное

99

Paton J. Navigation and offshore oil // J. Navigation. 1985. N 3. P. 326.

100

Coast guard to toughen offshore safety rules // Oil and Gas. J. 1984. N. 2. P. 48–49.