Теоретические и экспериментальные данные о профилактике безопасности полета. Владимир Пономаренко

внутреннего психического образа, сформированного в результате психических преобразований стимульной информации.

      При анализе экспериментальных материалов мы оценивали, прежде всего, в какой степени действия человека определяются особенностями сигналов, какие затруднения возникают у летчиков разной подготовки, для каких случаев возможно формирование адекватной концептуальной модели, способной компенсировать недостатки информационной модели. Мы исследовали структуру и механизмы действий летчиков в следующих типичных с точки зрения характеристик информации условиях:

      – при поступлении неинструментальных сигналов, характеризующихся высоким привлекающим эффектом и неопределенностью;

      – при сочетании неинструментальных сигналов с инструментальными;

      – при отражении наступающего события на стрелочном индикаторе (достаточная определенность и чрезвычайно низкий привлекающий эффект);

      – при косвенном отражении ситуации на группе приборов (противоречивая или ложная информация);

      – при сигнализации с помощью световых табло и сигнальных ламп (средний привлекающий эффект и достаточная определенность);

      – при речевом сообщении о событии (высокий привлекающий эффект и полная определенность).

      2. Действия летчиков при поступлении неопределенной информации с высоким привлекающим эффектом[1]

      Типичной моделью аварийной ситуации, в которой сигнал характеризуется высоким привлекающим эффектом и вместе с тем неопределенностью, является отказ автопилота. Это приводит к отклонению руля и, следовательно, вращению самолета относительно осей X или Z. Отказы не сигнализируются, но летчик испытывает физические воздействия угловых ускорений, которые воспринимаются им как бросок корпуса, «вырывание» из руки ручки управления, «клевок» самолета, болтанка, тянущие и давящие усилия на ручке управления.

      Оценивались действия летчика при двух степенях физического воздействия. При первом самолет начинал вращаться вокруг продольной оси X с ускорением 40–95 град/с²; при втором – вращение самолета происходило вокруг поперечной оси Z с ускорением 10–30 град/с². Чтобы предотвратить вращение, летчик должен выключить автопилот (в этом случае рули становятся в нулевое положение) либо ручкой управления пересилить воздействие – тогда нейтральное положение ручки управления окажется смещенным от центра.

      Согласно инструкции, ощутив нарастание крена, кабрирующий или пикирующий моменты, летчик должен ввести самолет в режим горизонтального полета и одновременно выключить автопилот. Последний сконструирован так, что летчик может пилотировать, не отключив его, правда, при этом требуются дополнительные физические усилия из-за сопротивления ручки управления и затрудняется обратная связь летчика с самолетом.

      Мы предположили, что если неинструментальные сигналы об отказах техники

1

Эти ситуации характерны для маневренных самолетов.