Die Neun größten Tunnel der Erde. A.D. Astinus

Einzelfahrkarten werden dort eingezogen. Die Dauerkarte gilt auch für den Bus und kann zum Zahlen in Taxis verwendet werden. Der Betrieb der U-Bahn wurde 2013 mit 20 Milliarden Renminbi subventioniert.

      Technische Informationen

      Die U-Bahn Züge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahme der Linie 6, deren Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h haben.

      Die U-Bahn Züge der Line 6 können maximal 1960 Fahrgäste transportieren und sind die größten der Pekinger U-Bahn.

      Die Haltestelle der Line 6 an der Dongsi Station liegt 34 m unter der Oberfläche und ist damit die tiefste U-Bahnstation des Netzes.

      Vor Betreten einer U-Bahn-Station wird eine Sicherheitskontrolle durchgeführt. Gepäck muss in einen Röntgenscanner gelegt werden.

      Das Mitführen von u.a. Stich- und Schneidwerkzeugen (d.h. Messer und Scheren) ist nicht erlaubt.

      Auf der U-Bahn-Linie 10 wurden im Januar 2013 im Durchschnitt täglich 1 Million Fahrgäste gezählt.

      Seikan-Tunnel

      Der Seikan-Tunnel ist mit einer Länge von 53,85 km einer der längsten Tunnel der Erde. Mit einem Tunnelanteil von 23,3 km unter dem Meer weist er, nach dem Eurotunnel, den zweitlängsten untermeerischen Tunnelabschnitt auf.

      Lage und Verlauf

      Der Eisenbahntunnel wurde am 13. März 1988 eröffnet, verläuft unter der Tsugaru-Straße und verbindet die zwei japanischen Inseln Hokkaidō und Honshū. Damit wurden alle vier japanischen Hauptinseln untereinander durch Zugverbindungen erreichbar gemacht. Für den Anschluss des Tunnels an das Hochgeschwindigkeitsnetz wurden auf Honshū Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 200 km errichtet. Der (auf dem Niveau der Sohle) bis zu 100 m unter dem Meeresgrund bzw. 240 m unter der Meeresoberfläche liegende Tunnel besteht aus einem Fahrtunnel und zwei Versorgungsröhren. Der Haupttunnel ist bis zu 11,90 m breit und 9 m hoch. Die maximale Steigung beträgt 20 Promille.

      Seinen Namen hat der Seikan-Tunnel von den Schriftzeichen der Großstädte in der Nähe der beiden Tunneleingänge, dem ersten von Aomori auf Honshū und dem zweiten von Hakodate auf Hokkaidō (die allerdings in dieser Kombination anders ausgesprochen werden, siehe Japanische Schrift).

      Geschichte

      Erste konkrete Pläne für die Verbindung der vier japanischen Hauptinseln durch Tunnel gehen auf das Jahr 1939 zurück. Auch die damaligen japanischen Kolonien Korea und Mandschuko im Nordosten Chinas sollten durch Tunnel erschlossen werden. 1942 wurde der kürzeste Tunnel – zwischen Honshū und Kyūshū – fertiggestellt.

      Die Arbeiten am Seikan-Tunnel begannen 1964. Die Bauherrin Japanische Eisenbahn-Baugesellschaft rechnete mit einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt und veranschlagte Baukosten in Höhe von 200 Milliarden Japanischen Yen (etwa anderthalb Milliarden Euro). Eine durch den Tunnel geführte Shinkansen-Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo von 17 auf etwa sechs Stunden reduzieren. Nach fast fünfjährigen Probebohrungen und weiteren Vorarbeiten begannen die Bauarbeiten am 1. April 1971. Dabei wurde mit einer Bauzeit von sieben bis acht Jahren und Kosten in Höhe von 325 Milliarden Yen gerechnet. Eine andere Quelle spricht vom Beginn der Hauptarbeiten im Herbst 1971, nach siebeneinhalbjährigen Vorbereitungen, in denen Probetunnel sowie Arbeits- und Lagerstollen gegraben worden seien. Die Eröffnung war für 1978 geplant.

      Anfang 1983 wurde die erste Versorgungsröhre des Tunnels durchgeschlagen. Der japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone löste per Fernsteuerung von seinem Tokioter Büro diese Sprengung aus. Der Durchschlag wurde stundenlang im Fernsehen übertragen. Zu diesem Zeitpunkt fehlten im Haupttunnel noch rund drei Kilometer bis zum Durchschlag. Der Durchstich erfolgte am 10. März 1985.

      Als erster Tunnel der Welt lagen die Röhren nach Ansicht einiger Kommentatoren, in ihrem 12 km langen Mittelabschnitt, in internationalen Gewässern (Niemandsland).

      Vor Inbetriebnahme des Tunnels lag der Marktanteil des Luftverkehrs zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo bei 95 Prozent. Die Zugfahrt dauerte rund 17 Stunden, einschließlich einer rund vierstündigen Fährüberfahrt. Aufgrund schlechten Wetters war ein Verkehr an rund 80 Tagen pro Jahr nicht möglich. Bei einem Fährunglück der Toya Maru ertranken 1954 rund 1.100 Menschen.

      Als die Bauarbeiten 1985 vor dem Abschluss standen, waren bis dahin 34 Bauarbeiter tödlich verunglückt und mehr als 700 verletzt worden. Die Baukosten waren von ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen auf 700 Milliarden Yen (ca. 4,3 Milliarden Euro) gestiegen. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war, gegenüber Prognosen um 1970, auf rund ein Fünftel gefallen. Nunmehr wurde mit zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gerechnet. Ein Shinkansen-Verkehr war zunächst nicht vorgesehen, zunächst wurden auch Zwischenverwendungen diskutiert, u. a. als Munitionsdepot oder Touristenattraktion. Die jährlichen Kosten für Unterhalt und Tilgung wurden zunächst auf umgerechnet rund 500 Millionen Euro taxiert.

      Der Seikan-Tunnel löste den ebenfalls japanischen Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Erde ab.

      Ausblick

      Ab April 2016 soll die Hokkaidō-Shinkansen durch den Tunnel geführt werden. Zunächst wird sie nur zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate in Betrieb gehen, später soll die Verlängerung bis Sapporo erfolgen. Um diese ohne größere Umbauten am Seikan-Tunnel realisieren zu können, wurde der Tunnel von Anfang an mit dem Lichtraumprofil der Shinkansen-Strecken geplant und gebaut. Zurzeit sind im Tunnel nur Gleise mit der in Japan üblichen Kapspur von 1067 mm verlegt, jedoch ist die feste Fahrbahn bereits für den Einbau von Dreischienengleisen für Kap- und Regelspur mit 1435 mm vorbereitet.

      Die geplante Höchstgeschwindigkeit im Shinkansen-Verkehr liegt bei 210 km/h.