А вместо сердца пламенный мотор (сборник). Дмитрий Иванов

нужно, завод ремонтный можно закрыть в угоду МВФ и мозги морщить, как обеспечить дешёвым грузовым транспортом северные регионы не придётся. Что называется, есть же ещё новёхонькие Ми-26, эксплуатация которых заказчику в несколько раз дороже обходится. Но если выбирать не из чего, то, как говорится, на безрыбье и рак – белугой ржёт – почище сивого мерина.

      А в середине восьмидесятых у нас в одной только Печоре больше десяти бортов Ми-6 базировалось, всю геологоразведку и нефтепромыслы от Северной Двины до Оби обеспечивало и вплоть до самого побережья Карского моря.

      Я в то время авиатехником на участке работал, частенько вместе с экипажем в командировках бывал на какой-нибудь оперативной точке, которая поближе к месту проведения работ – социализм же социализмом, а вот авиационный керосин и тогда уже экономили. И не иезуитски, как нынче – за счёт безопасности, – а вполне логично и продуманно.

      Одним из базовых вертодромов (оперативной точкой) с большим количеством стоянок, складом ГСМ, столовой и общежитием для экипажей считался Возей-51. Туда чаще всего в командировку и посылали. Как раз неподалёку от Возея и произошёл этот странный и удивительный случай, который помню до сих пор отчётливо во всех деталях, хотя минуло уже больше четверти века. Работали мы тогда с геофизиками, помогали им перебазироваться с одного берега реки Лая на другой. Пока было холодно, сейсмики сами перевезли ящики с взрывчаткой, буровые станки, пару дизель-генераторов (своего рода маленькая электростанция) прямо по заснеженному руслу Лаи при помощи ГТТ (гусеничный транспортёр-тягач, прим. автора). А потом резко потеплело, лёд стал трескаться. Тут уж без вертолёта и внешней подвески никак не обойтись.

      Так вот, утром прибыли мы на место. Подсели на подготовленную заказчиком площадку, оценили объёмы работ. Жилые балки следовало переместить с берега на берег. Плёвое дело: зацепил – перенёс через речку – отцепил. И так семь раз. Минут по десять на операцию. Груз единый и неделимый, это не поддоны ящиками с ВВ[4] затаривать. В полтора часа укладывались. Не работа – баловство одно. Но заказчик платит, значит, весь экипаж работает, а я оператору подвески (он же бортрадист) помогаю. Без механика в условиях командировки экипаж не имел права вылетать. Сейчас, по-моему, всё упростили донельзя. Теперь о безопасности в последнюю очередь думают. Но не об этом хотел рассказать…

      Подошёл я к старшему из геофизиков, спрашиваю, мол, допуски у кого-то есть на работу авиационного стропальщика? Показывают корочки – всё в порядке.

      Авиационным стропальщиком не каждый с обычными навыками сможет действовать без подготовки. Цеплять и отцеплять груз к стреле автокрана – это совсем не то, что работать с подвеской вертолёта. Тут такая особенность. На тросе устройства для подвески концентрируется большой электрический заряд. То есть, как это – почему?

      Во время полёта корпус вертолёта накапливает значительное количество статического электричества. Поэтому смертельно опасно

4

ВВ – взрывчатые вещества