«Пламенные моторы» Архипа Люльки. Лидия Кузьмина

стартером уже несколько раз благополучно включали и выключали. Мягко, спокойно, уверенно, в заданные секунды двигатель вступал в работу и послушно умолкал, когда ему приказывали. Лица инженеров постепенно прояснялись, светлели. Неужели довели?

      Да, основные мучения кончились. Кое-какие мелочи уже можно не считать за препятствия. Их тоже вскоре устранили.

      Обработку данных всех испытаний ТКС, анализ полученных результатов и составление отчетов провела бригада С.П. Кувшинникова.

      В начале 1950 года турбокомпрессорный стартер Люльки получил известность как самый надежный, малогабаритный, оригинальный. Он был и самый лучший в мире, и на него был выдан патент Люльке, Луссу, Новикову.

      Теперь конструкторы из самолетных ОКБ постоянно бывали в конструкторском бюро Люльки уже не наездами, а систематически… Изучали, вникали, осмысливали.

      Но и люльковцам было чему поучиться у них.

      Особенно всему, что касалось эксплуатации и аэродромного обслуживания.

      Ведь тут их опыт весьма скромен: их двигатели только входили в жизнь, а нужно было широко раскрыть глаза, чтобы стать на уровень всех требований, которые предъявят им и конструктор самолета, и испытатели на летных станциях, и механики в строевых частях. Многое приходилось переделывать в обвязке, автоматике и другом после бесед с самолетчиками. Вот что, к примеру, приходилось выслушивать люльковцам:

       – Все созданное вами должно быть прежде всего приспособлено для эксплуатации. А она настоящая мачеха для наших детишек: тут и зной, и холод, и пыль, и отсутствие нужных навыков и знаний, а подчас и просто грубое, неумелое обслуживание. Если ваша техника требует для обращения с ней высшего образования – лучше ей не выходить на аэродром. Вот отказал агрегат. Его нужно снять и поставить новый, но это должен суметь средний техник с помощью только отвертки, гаечного ключа. Эксплуатация двигателя должна быть простой, как репа, и еще проще. Нельзя забывать, что за всем этим стоят надежность самолета и жизнь экипажа.

      ОКБ Сухого приступило к проектированию первого отечественного сверхзвукового истребителя. Его максимальная скорость должна быть на семь процентов выше скорости звука и достичь 1250 километров в час.

       – Тяга 4600 килограммов, которую развивал новый двигатель Архипа Михайловича, – вспоминал главный конструктор Е.С. Фельснер, – позволяла нам надеяться, что удастся построить самолет с заявленными данными.

      Летом 1949 года истребитель, получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.И. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого Су-15 – подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

      Архип Михайлович Люлька с супругой (40-е годы).

      «На высоте 7000 метров я неожиданно попал в такую тряску, – рассказывал Анохин, – что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб. Я тяжело переживал этот случай. И когда