Взлёт разрешён! Небесные истории. Денис Окань

подходим к аэродрому. Однако что-то меня вгоняет в смущение…

      – Серега, у нас радиокомпас показывает погоду. Хрень какая-то!

      Две стрелки, которые в идеале должны указывать направление на «приводы»46, показывают что-то невразумительное. По их мнению, аэродром находится в другом месте, западнее. Я с этим мнением согласиться не могу, Серега тоже.

      Хорошо, что мы летим днем, аэродром вот-вот разглядим, да и так понятно, что летим правильно. А если бы ночью? А если в туман? Чему тогда верить – стрелкам или бортовому компьютеру? Последний ведь тоже может ошибаться – GPS на «четырехсотках» наших нет…

      Серега задумчиво произносит:

      – Да тут всегда так. Я не помню, чтобы они нормально работали.

      Я в Анапу летал много, заходов «по приводам» выполнил достаточно, поэтому согласиться не могу:

      – Раньше работали… Ладно, подлетим поближе, разберемся! Точность навигации сейчас хорошая47, да и визуально всё хорошо видно.

      Подлетев, уже прекрасно наблюдая аэропорт, становится очевидным, что стрелки радиокомпаса показывают совсем не на ближнюю и дальнюю приводные станции, а куда-то вдаль за противоположный торец ВПП. Забавно!

      Хотя, мало забавного, конечно же. Заход по приводным радиостанциям – то ещё удовольствие! Очень редко встретишь аэропорт, в котором стрелки показывают точное направление на «приводы». Я успел «насладиться» подобными заходами и на Ту-154, и на «боингах». Ладно на «восьмисотках» эти заходы выполняются на раз-два благодаря очень точной навигации, и отличия от захода по ИЛС незначительные, но на «классических» 737 при отсутствии поблизости маяков VOR/DME точность может оказаться невысокой48, а если ещё и погода не ахти, если ночь, то заход превращается в экзамен профессионализма экипажа. Основная методика, которую мы используем для подобных заходов, режим VNAV/LNAV, в котором FMC ведет лайнер по линиям заложенной в базу данной схемы, может подвести – так как иногда расчетная позиция самолета может отличаться от реальной на километр и даже более!

      Поэтому приходится использовать «дедовские» методы – контролировать заход по стрелочкам или, как говорят пилоты, «собирать стрелки в кучу». То есть лететь так, чтобы обе стрелки радиокомпаса стояли на одной линии, совпадающей с магнитным курсом полосы посадки.

      Такая методика с каждым годом применяется всё реже – хвала повышению точности навигации и GPS! – но мне хочется, чтобы Серега понимал основы и мог, если приспичит, выполнить заход по старинке.

      Не самый простой заход, замечу. И проблема не в том, чтобы выйти в створ ВПП, собрав стрелки в кучу. Это как раз-таки несложно: держи курс, равный курсу полосы и небольшими коррекциями собирай стрелочки. Проблема – вовремя начать снижение на предпосадочной прямой, так как не всегда эта точка в пространстве чем-то фиксирована (удалением, например). Начальное снижение после пролета этой точки выполняется с повышенной

46

Приводные радиостанции, установленные на стандартных удалениях от торца ВПП: один в четырех километрах (дальний привод), второй – в одном (ближний привод).

47

Точность определения места самолета рассчитывается FMC.

48

Если на самолетах Боинг 737 поколения «next generation», к которым относится и модель "-800» есть приемники GPS, которые очень точно счисляют координаты, то на «классическом», к которым относится "-400», они были опциональным оборудованием, в «Глобусе» не было «четырехсоток» с GPS. В России маяки DME и VOR/DME, которые использует FMC Б-737 для коррекции координат в те годы были довольно-таки большой редкостью.