Транспорт в городах, удобных для жизни. Вукан Р. Вучик

чрезмерное использование автомобилей, являются заторы. Когда пропускная способность дорожной сети увеличивается, автомобили начинают эксплуатироваться еще интенсивнее, пробеги растут, а это приводит к увеличению косвенных расходов в расчете на одного водителя и к возрастанию негативных воздействий социального и экологического плана. Установление цен за пользование дорогами исходя из фактических полных затрат (эта идея особенно популярна в США и Великобритании) могло бы стать крупным шагом к исправлению сложившейся ситуации. Такая мера, однако, остается политически неприемлемой в основном потому, что общественность недостаточно информирована об издержках, связанных с использованием автомобиля, а также о целях корректирующих мер.

      В главе 3 дан обзор процессов, происходящих в транспортных системах американских городов. После Второй мировой войны транспортная политика США была сильнейшим образом сориентирована на поддержку автомобильно-дорожного сегмента экономики. Ее наивысшей точкой стало федеральное финансирование строительства Национальной системы межштатных хайвэев и дорог оборонного значения[15]. Общественный транспорт, напротив, до середины 1960-х годов не пользовался никакой поддержкой федерального правительства. Транспортное планирование в то время состояло главным образом из экстраполяций прошлых трендов и не предусматривало адекватного определения задач, актуальных для агломераций и качества жизни горожан. В этом отношении автомобиль считался тем транспортным средством и тем способом передвижения, который будет господствовать в городах будущего.

      Эти процессы привели к вспыхнувшему в 1966 г. так называемому антидорожному мятежу (freeway revolt), в рамках которого в повестку политических дискуссий были введены соображения, касавшиеся окружающей среды и качества жизни. В итоге планы обширного строительства новых скоростных магистралей, проходящих через агломерации, были отвергнуты. В 1970-х годах появились важные новшества в городском транспорте и планировке городов, однако уже в следующем десятилетии прогресс в этой сфере был обращен вспять. Администрация Рейгана на протяжении большей части двух сроков ее пребывания у власти (1981 -1989 гг.) старалась прекратить участие государства в развитии общественного транспорта[16], одновременно наращивая финансирование дорожного строительства. Впрочем, эта попытка вернуться к политике 1950-х годов не увенчалась успехом.

      Ряд федеральных законов о транспорте, принятых начиная с 1960-х годов, был направлен на расширение сферы компетенции городского транспортного планирования с включением в нее всех способов передвижения, а также расширением географического ареала планирования до реальных границ агломерации. Особенно важен Закон об эффективности интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA) 1991 г., поскольку он предписывал необходимость комплексного планирования и развития систем, интегрирующих различные способы и средства передвижения. Признав,

15

Речь идет о вошедшем в мировую историю транспорта законе США от 1956 г. (Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the interstate system. The highway trust fund), которым было предусмотрено создание целевого Трастового дорожного фонда и строительство упоминаемой в тексте квадратной сетки межштатных хайвэев.

16

Судя по американским обзорам того времени, у консультантов администрации Рейгана были серьезные доводы к проведению такой политики. Опыт государственной поддержки общественного транспорта в США не был однозначно позитивным: были выявлены тенденции роста непроизводительных издержек, снижения контроля над качеством перевозок, возникновения непрозрачных муниципально-частных альянсов и другие негативные эффекты, вполне очевидные для российского читателя.