Автомобиль. Юрий Медовщиков

а после —снова всасывание при открытии впускного окна. Поэтому этот цикл не выгоден с точки зрения экономичности по сравнению с четырехтактным в виду потерь топливо-воздушно смеси при продувках. Продувочные окна и каналы могут иметь разную схему, поэтому могут существовать разные конструктивные схемы двухтактных двигателей. Таким образом двухтактный цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала двигателя и два возвратно-поступательных хода поршня вверх-вниз.

      Кроме этого так же существует еще один тип цикла двигателя на примере роторно-поршневого двигателя. В нем поршнем является треугольный ротор, окатывающися о коленчатый кулисный вал с внутренним зубчатым зацеплением, а цилиндром-корпус с внутренним овалообразным отверстием, вдоль которого четко двигаются кромки треугольного поршня. Но в этом случае практически отсутствует фаза сжатия, но имеется впуск, рабочий ход и выпуск. Впуск и выпуск осуществляются через соответствующие продувочные окна, открывающиеся по ходу поршня. Принцип смесеобразования – подобный с воспламенением от искры, т.е. имеется искровое зажигание, но сам рабочий цикл осуществляется за один оборот треугольного поршня, а следовательно по принципу работы относится к трехтактному циклу. Здесь таким образом за один оборот поршня его треугольные кромки выполняют работу цикла, но основные его операции в цикле ограничиваются количеством его кромок – это принцип действия роторно-поршневого двигателя. Недостатком роторно-поршневого двигателя является его меньшая мощность и невысокая долговечность, поэтому они находят редкое применение.

      Основными показателями двигателей являются: Nmax – максимальная мощность [кВт],Mmax -максимальный крутя-щий момент -Ме [Hm],Ge – удельный эффективный расход топлива [г/кВтч], E -степень сжатия, коэффициент запаса крутящего момента (приемистость),литраж, а так же ряд скоростных и нагрузочных характеристик. Например, для увеличения мощности и экономичности необходимо увеличить степень сжатия и перейти на более высококачественные топлива: для бензиновых двигателей степень сжатия современных двигателей лежит в пределах

      8 – 14,а для дизельных – более 10—11.

      Некоторые из указанных параметров входят в техническую характеристику двигателя и автомобиля. Например, это касается в первую очередь Внещнкй скоростной характеристики двигателя, на которой имеются кривые показателей изменения мощности, крутящего момента, удельного эффективного расхода топлива двигателя в зависимости от частоты вращения его коленчатого вала. Кроме этого к характеристикам двигателя относятся регулировочные характеристики по составу топливо-воздушной смеси и другие нагрузочные характеристики., по которым можно судить о комплексе