Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

несколько позже и М-63 мощностью 1100 л. с. Как раз на этом этапе – то есть в 1938–1939 годах – и выяснилось, что предел совершенствования «ишака» с «широкомордыми» 9-цилиндровыми моторами достигнут: максимальная скорость последних моделей И-16 «застряла» на уровне 460–490 км/ч. В то же время в Германии, Великобритании и Франции появились серийные истребители, развивавшие на рейтинговой высоте скорость в 500–590 км/ч. Разумеется, советское политическое руководство и военные, которые с начала 30-х годов успели привыкнуть к лидирующему положению СССР в мировом самолётостроении и начали несколько свысока поглядывать на зеленевших от зависти зарубежных конкурентов, восприняли это весьма болезненно: неожиданно обозначившееся отставание оказалось неприятным и чрезвычайно обидным сюрпризом. Как писал по этому поводу авиаконструктор А. С. Яковлев, «после фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью» («Разгром. 1941», с. 159). К слову, тогда же – в 1937–1938 годах – стало ясно и другое: советские «шнелль-бомберы» СБ более не являлись достаточно скоростными, чтобы суметь убежать от новейших истребителей мира – вроде «Мессершмитта», «Спитфайра» или «Харрикейна». В то же время в Германии и Франции были созданы такие современные бомбардировщики, как Ju-88 и LeO 451. Ещё раньше стало понятно, что построенный за огромные деньги флот четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3 можно использовать только ночью. Таким образом, качественное лидерство было потеряно сразу в нескольких категориях, что, разумеется, лишь добавило «соли на рану». В том, что касалось истребителей, надо было или работать с 14-цилиндровыми двухрядными «воздушниками» небольшого сечения (конечным продуктом данного направления деятельности советских конструкторов стал так и не пошедший в серию поликарповский «Суперишак» И-180, оснащённый движком М-88), или переключаться на «худые» V-образные 12-цилиндровые «жидкостники» разработки КБ Климова и Микулина. Результатом этого «переключения» и стало несколько запоздалое создание тройки «остроносов» – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1/ МиГ-3. Когда все участники процесса переосмысления положения дел с советскими истребителями наконец «прозрели», было принято соответствующее управленческое решение. Три упомянутых выше машины появились на свет довольно быстро – в течение каких-то 12–14 месяцев. Заметим, что этому весьма впечатляющему по мировым меркам результату в итоге не воспрепятствовали ни по-прежнему имевшиеся проблемы с мощностью и/или надёжностью моторов-«жидкостников», ни столь часто упоминаемое дробление усилий (в упомянутом конкурсе принимали участие сразу 12 «худосочных» конструкторских коллективов), ни никогда не прекращавшиеся репрессии, ни требование использовать «смешанную» конструкцию (повышенную степень «деревянности»), ни, наконец, никуда не девшийся волюнтаризм вождя (в качестве примера достаточно вспомнить печально известный «тысячекилометровый наказ», выданный в октябре 1940 года).

      На взгляд автора, упомянутая выше ошибка находится