Taevakirju. Argo Kasela

kuhu stjuuard „paremate“ reisijate pagasi sokutab. Nii juhtuski kord, et avariiväljapääsu ladustatud põõsaistikud reisisid WCs, vene kunstikoguja Tallinnast ostetud hinnaline õlimaal tagumiste pinkide seljatugede ja seina vahel ning Alexander Rybaki viiul piloodikabiinis.

      Kui kogu see paigutamise mahtra on möödas, tuleb hingeldamata läbi viia turvavarustuse demonstratsioon, informeerida piloote, et koorem on korras, ning keskenduda sellele, mida teha siis, kui midagi peaks juhtuma. Statistiliselt juhtub kõige rohkem intsidente just õhkutõusu ja maandumise ajal. Niipea kui turvavöö märgutuli on kustunud, tuleb anda kontidele valu. Kui teistel marsruutidel on aega, siis Peterburi lennuaeg on plaani järgi 1 tund 10 minutit, kuid parematel päevadel kõigest 45 minutit. Kui tavaliselt pakutakse sellistel lendudel heal juhul vett ja/või kommi, siis LED oli tollel ajal veel täisteenindusega. Ja 33kohalisse lennukisse pidi mahtuma veel nii äriklass kui ka turistiklass. Umbes 20 minutiga tuli varustada kõik reisijad suupistete ja jookidega, korjata praht ning panna kõik jälle oma kohale. Sellest ka mõningane närvilisus, kui mõni reisija otsustas paar minutit otsustada, millist mahla ta soovib. Klassikasse kuulub juhtum, kui reisija küsis, millist mahla teil on. Stjuuard vastas, et apelsini-, õuna- ja tomatimahla. „Selge, ma võtan tavalist mahla,“ vastas reisija.

      Oli ka juhuseid, kui lõpuridadesse jõudes seletas silm juba käbisid kuuselatvades ning lõpuks piloodikabiini helistades kõlas hääl nagu maratonijooksjal: „Cabin clear!“ (Salong on klaar.) Nimelt peab personal enne maandumist pilootidele aru andma, et olukord salongis on kontrolli all.

      Pole siis ime, et näiteks Vilniuse liinil tundus aeg seisvat paigal, kuna lennuaeg oli lausa poolteist tundi.

      Aga oskus kümmet liigutust korraga teha kulus hiljem marjaks ära, sest elul on komme teha järske pöördeid ning peagi oli käes aeg teha väikesele lennukile viimane pai. Kodumaa lennunduses on vähemalt viimased 15 aastat olnud pidevalt pöördelised ajad ja stabiilsust ei mäleta varsti enam isegi vanemad olijad. Need pöörded viisid eri maailmanurkadesse nii pisikesed propellerid kui ka inimesed, kes nendel töötasid, nende hingeelu tundma õppisid ning lõpuks neid ka armastama hakkasid.

      Pardamenüü aastal 2011 lähiliinidel (lennuaeg rohkem kui tund)

      Äriklass:

      Eliitrestoranide kokkade retsepti järgi valmistatud delikatessvõileib, kook, kohv, tee, mahlad, vesi, lahja ja kange alkoholi valik (kõik tasuta)

      Turistiklass:

      Soe muffin, tee, kohv, mahlad, vesi (kõik tasuta)

      Otsast peale!

      Sügisene lehtede langemise aeg on alati tundunud mingi etapi lõpuna ja need, kes olid kogunenud uuele kursusele, et töötada suurte ja uute lennukite peal, lasid aga langevatel lehtedel lennata. Kõigi jaoks tähendas see sügis senise elukorralduse lõppu, kuid samas väga intensiivset uut algust, sest töökoht ei paiknenud enam koduses Tallinnas, vaid hoopiski põhjanaabrite juures. Hüvasti, sisseharjunud elukorraldus ja sõpruskond! Tere tulemast, tundmatus, võõras keelekeskkond, teised kombed, hiigelkompaniid, kus inimese asemel oled lihtsalt mutrike, unetud ööd, seesmised kahtlused ja… uued sõbrad. Loomulikult võis uuel kursusel leida nagu lennundusfilmide stsenaristide õpikust välja kirjutatud inimtüüpe, keda kõiki ühendas põnevil sära silmis, mida sütitas igatsus suure ja rahvusvahelise lennunduse järele, mis tundus nagu palavik. Eks ta mõnes mõttes oligi, sest hilisem reaalsus osutus ravimiks, mis parandas paljusid.

      Tavaliselt ei usalda ükski lennufirma automaatselt teiste poolt välja koolitatud personali, vaid lihvib nad omaenda koolitusega just nii parajaks, kui neile vaja. Uuel kursusel olid kõik need, kel terendusid silmapiiril suured lennukid, töökoht Helsingis, glamuursed peod soojal maal ja kõik see, mida filmides tavainimesele lennurahva elustiili kohta serveeritakse. Lisaks veel mõningad, kel oli juba lennunduse maitse suus ja üks asi selge: et glamuur pole selle töö iseloomustamiseks just kõige õigem sõna. Nimelt otsis aastaid tagasi Skandinaavia firma pardapersonali just nimelt Eestist, kus tööjõumaksud olid madalamad. Peale kütuse on just pardapersonal see, keda süüdistatakse vaeste lennufirmade kurnamises ning selles, et tänu nende palkadele ulub kassas tuul ning omanikel pole iva ega marja hamba alla pista. Sadu ametnikke peakontoris, kellest suur osa ainult mängivad töötegemist või siis tegelevad jaburate määruste veel jaburamaks timmimisega, suurkontsernid tavaliselt tähele ei pane.

      Seesama Skandinaavia kompanii, edaspidi NAS, oli asutanud oma lennubaasi Helsingisse ning kokku leppinud Finnairiga, et hoida teised operaatorid nagu Ryanair ja EasyJet Helsingist kõrval. Firmal oli ja on hea renomee ning konkurents loomulikult tihe.

      Kursusele kogunes läbilõige Palamuse kihelkonnakoolist. Paar Arnot, paar Teelet, mõni tüdruk, kes isegi „Kevade“ filmis jäänuks tagaplaanile, kuid lõpuks osutusid Teeledeks, loomulikult oma Imelik, Peterson, Tiugu jne. Tootse oli ka ja lausa mitu. Kõigele sellele isiksuste virvarrile tagasi vaadates hakka või kahtlustama, et lennufirmad langetavad oma personalivaliku otsused „Kevadest“ lähtudes ja seda mitte ainult koolitusele personali valides, vaid ka meeskondi kokku pannes. Teoreetiliselt peaks graafikud koostama arvuti, kuid igal lennul on Arnod, Teeled, Tootsid ja Tiugud tuvastatavad. Võib kõlada vandenõuteooriana, kuid osa õppusest on nn CRM (crew resource management ehk meeskonna potentsiaali hindamine), mille käigus sünnivad arvutisüsteemi ka need märkused, mis aitavad tulevikus arvutil konkreetse lennu meeskonda koostada. Ja õige ka, sest kui ühel lennul oleks neli Arnot, siis kust võtta kriisiolukorras Toots, kes olukorra päästaks? Köster ja õpetaja on ju lendurikabiinis ning tänapäeval ei tohi nad sealt lahkuda isegi „klassis“ puhkeva kakluse puhul.