Кировская весна. Авиация 1941. Дмитрий Ю

аправлении на Москву.

      2) направление от Кракова на Львов, Киев и далее в общем направлении на Харьков и Сталинград.

      Второстепенными направлениями считались:

      3) направление из Восточной Пруссии на Литву, далее Латвию и Эстонию в общем направлении на Ленинград.

      4) направление от Кишинева на Одессу и далее в общем направлении на Крым и Кавказ.

      Изменение границ военных округов в январе 1941 года

      К началу 1941 года границы военных округов были изменены:

      Во-первых, Ленинградский военный округ (ЛВО), с протяженностью государственной границы около 1500 км, для удобства управления решено было разделить на два округа – Мурманский (МурВО) и Ленинградский (ЛВО). Граница этих военных округов прошла по озеру Ковдозеро и далее через город Зеленоборский к Кандалакшскому заливу Белого Моря.

      Во-вторых, вместо Киевского особого и Одесского военных округов, которые были разграничены по северному краю Одесской области, решено было образовать Северо-Украинский военный округ (СУВО) и Южно-Украинский военный округ (ЮУВО). Новую границу округов провели по правому флангу Рыбницкого УРа (по линии Приднестрянское – Гайсин – Жашков – Канев).

      Таким образом, Южно-Украинский военный округ включил в себя бывший Одесский округ плюс часть Киевского особого военного округа: часть Винницкой области, включающую Крыжополь, Гайсин, Бершадь и южную часть Киевской области южнее города Богуслав (в настоящее время – Черкасская область).

      В-третьих, Западный особый военный округ переименовали обратно в Белорусский (БВО), а Смоленская область перешла от ЗапОВО к Московскому военному округу.

      Основные развилки истории

      В данной главе вниманию читателя будет представлено описание ключевых отличий самолетостроения альтернативной реальности «Кировская весна» от нашей реальности.

      Развилка № 1: истребители против разведчиков.

      Наша реальность

      В нашей реальности СССР почти полностью прекратил выпуск самолетов-разведчиков в 1937 году. При этом термин «самолет-разведчик» не в полной мере отражает его боевое применение. На самолеты этого типа возлагалось не только выполнение разведывательных полетов, но и задачи на уничтожение наземных целей.

      В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича Жукова «Воспоминания и размышления»: «И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: – Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны.» {31}

      По этой причине или по ряду иных, но факт остается фактом: к концу 1936 года разведчик Р-5, самый массовый самолет-разведчик Красной Армии тридцатых годов, еще только в 1934 году сыгравший такую впечатляющую роль в спасении челюскинцев, устарел и не отвечал более современным требованиям в части максимальной скорости.

      В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом 2 ноября 1936 года, говорилось, что «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10». {36}

      Доработка конструкции Р-10 продолжалась, и уже 20 июля 1937 состоялось Заседание Комитета Обороны, где решалась судьба самолета Р-10, на котором начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом был сделан подробный доклад: «Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров – 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым