В стеклянной клетке. Автоматизация и мы. Николас Карр

пилотам информации о функционировании механизмов машины. Должность начали упразднять в семидесятые годы с появлением «стеклянных панелей управления». После закона о приватизации авиакомпаний их собственники сделали все от них зависящее, чтобы сократить расходы, и для начала решили убрать из кабин бортинженеров, оставив там только двух пилотов – первого и второго. Последовала жестокая схватка с профсоюзами, желавшими сохранить для инженеров рабочие места. Эта битва продолжалась до 1981 года, когда президентская комиссия пришла к выводу о том, что для обеспечения безопасности пассажирских перевозок бортинженеры на гражданских воздушных судах не нужны. С тех пор экипаж, состоящий из двух человек, стал нормой. По крайней мере, пока. Некоторые эксперты, кивая в сторону армейских беспилотников, начинают говорить о том, что два пилота в кабине одного самолета – непозволительная роскошь [31]. «Наступает эра беспилотных лайнеров, – сказал на авиационной конференции в 2011 году заместитель директора компании Boeing Джеймс Элбо, – замена экипажей автоматами лишь вопрос времени» [32].

      Распространение автоматизации в гражданской авиации сопровождалось неуклонным снижением оплаты труда пилотов. Если опытный командир реактивного гражданского самолета получает около 200 тысяч долларов в год, то новичок сейчас зарабатывает около 20 тысяч, а иногда даже меньше. Средняя начальная зарплата опытного пилота в основных авиакомпаниях составляет в среднем 36 тысяч долларов в год, что, по мнению журналиста The Wall Street Journal, «чертовски мало для среднего профессионала» [33]. Несмотря на такие скромные зарплаты, до сих пор бытует мнение, что пилотам платят громадные деньги. В статье, опубликованной на сайте Salary.com, автор называет пилотов гражданских лайнеров самыми «высокооплачиваемыми профессионалами» современной экономики [34].

      Однако эгоизм пилотов, когда речь идет об автоматизации, оказывается намного глубже, чем забота о сохранении рабочих мест и заработной плате. И даже о собственной безопасности. Каждое технологическое новшество влияет на условия их работы и роль, которую они играют. Это, в свою очередь, меняет их взгляд на себя и то, как их оценивают другие. Речь идет о социальном статусе и самооценке. То есть для пилота, когда он говорит об автоматизации, дело касается не только техники, но и его автобиографии. Кто я – хозяин машины или ее слуга? Кем я являюсь в этом мире – актером или зрителем? Кто я – субъект или объект? «По сути дела, – пишет историк техники из Массачусетского технологического института Дэвид Минделл в своей книге “Digital Apollo” (“Цифровой Аполлон”), – это споры о контроле и автоматизации на воздушных судах и о значимости человека в сфере машин. В авиации, как и в любой отрасли человеческой деятельности, технологические перемены тесно переплетаются с переменами социальными» [35].

      Пилоты всегда очень четко определяли отношение к своей профессии. В 1900 году Уилбур Райт писал Октаву Шанюту – другому пионеру авиации – о роли пилота: «В нашем деле главное – навык,