Курская битва, которую мы начали. Петр Букейханов

использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

      Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

      Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

      В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности, потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236].

      Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии[237], разрушили и повредили около 1 600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тыс. эшелонов.

      В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем, немцы могли перебросить 320 000 солдат за 3,5 месяца[238].

233

Кейтель В. Указ. соч. С. 214.

234

Кейтель В. Указ. соч. С. 214; Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 402-403.

235

Гальдер Ф. Указ. соч. С. 369, 498.

236

Гальдер Ф. Указ. соч. С. 498, 532.

237

Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 530.

238

Гальдер Ф. Указ. соч. С. 494.