Основные вопросы международной торговой политики. Иосиф Михайлович Кулишер

[31], ввоз или вывоз товаров не создает никаких расходов у пограничных таможенных учреждений. Если же английский писатель XVIII в. Петти утверждал, что они являются вознаграждением государства за охрану товаров от нападения пиратов, то это находилось в связи с общей точкой зрения, согласно которой государство рассматривалось как своего рода страховое учреждение, взимающее налоги за охрану жизни и имущества граждан. Правда, современные экономисты утверждают, что первоначально пошлины являлись платой за предоставление специальных выгод плательщику, следовательно, когда-то соответствовали своему названию и лишь впоследствии разошлись с ним. Они являлись платой «за устройство и безопасность дорог, мостов, рынков»[32], предназначались на «покрытие расходов по постройке и содержанию дорог, мостов, перевозов, пристаней, площадей»[33].

      Но речь здесь идет не о таможенных пошлинах, а о тех торговых, в особенности же проездных сборах, которые являлись предшественниками таможенных пошлин. Да и относительно их тот же Кламажеран[34] признает, что «на самом деле эти услуги были лишь поводом, удовлетворяя алчным инстинктам феодальной аристократии», что пошлины «являлись новой формой грабежа, грабежа постоянного, правильно организованного». Правда, нередко приказывалось чинить дороги и мосты на полученные от торговцев сборы, но из этого еще не следует, что приказания исполнялись; если их действительно чинили, то за эту починку устанавливался тоже сбор, но только новый сбор, специальный, дополнительный. За охрану торговец платил, но не за действительный конвой, а за лист, удостоверявший, что оплата внесена, и благодарил бога, если слуги того самого феодала, которому торговец платил конвойные деньги, не грабили его при проезде по дороге или в лесу. Сборы взимались за пользование подъемными кранами, мерами и весами, за проезд по мосту, за остановку в торговом подворье. Казалось бы, все это плата за разного рода услуги, оказываемые купцу. Но если купец не желал грузить товаров кранами, с него все-таки брали сбор; или если он не останавливался в гостином дворе, он все же платил гостиные деньги; если он проезжал в брод или под мостом, он, несмотря на это, мостовому сбору подлежал. Сами мосты строили на суше, реки перегораживали канатами, чтобы суда останавливались и уплачивали пошлину; но была ли это действительно пошлина?

      Так было в Западной Европе. Но и на Руси никому в голову не приходило тратить мыто, мостовщину, перевоз и т. д. на починку дорог и мостов или вознаграждать потерпевших от их дурного состояния, как требовали грамоты и уставы. Недаром взимание пошлин («мытоимство») именовали «грабление насильное, то бо есть разбойничества злее»; говорили, что мытарь «с дерзновением грабит». Еще в XVII в. государству приходилось вести борьбу с мытарями, уничтожать самовольно построенные мосты и перевозы, ибо людей, желавших ехать в брод, таможенники силой заставляли ехать через мост или пользоваться перевозом.

      Взимались, правда, как рыночные и проездные

32

Cohn. Nationaloekonomie des Handels und Verkehrswesens. 1898. P. 326.

33

Clamageran. I. P. 161.

34

Ibid.